10月12日，乘联分会发布9月车市数据，新能源乘用车零售渗透率攀升至67.0%，批发渗透率65.4%，双双刷新历史纪录。 但同一月，全国乘用车零售只有161.8万辆，同比下降28.0%。 这两个数字放在一起看，结论并不复杂：67%不代表新能源车卖得更多了，而是燃油车跌得更快——国内燃油车已经丢掉主流席位，但"时代终结"和"产品消失"还完全是两回事。每经网界面新闻
先看这个"新高"的成色。9月新能源乘用车市场零售108.4万辆，同比下降16.7%，1-9月累计零售775.8万辆、同比下降12.8%，新能源自身同样在收缩。 燃油车跌得更狠：9月燃油车零售同比下降43%，纯燃油车接近腰斩，而且自主、合资、豪华降幅都在四成以上，谁也没躲过去。 渗透率是个比值：盘子缩得比新能源板块更快，份额自然被动抬高。9月的67%，很大程度上是被燃油车的急速萎缩"顶"上去的。第一财经每经网
把油车按下去的主力是油价。“燃油加速萎缩、新能源韧性领跑"成为9月车市主线，高油价还在持续加速"油电替代”。 这波冲击也不只发生在中国：2026年上半年，纯汽油车型占全球新车销量的比例降为49%，历史上首次跌破一半。 其中中国汽油车上半年销量同比下降26%，为全球最大降幅。每经网证券时报网中国基金报
与零售端的冷清相比，供给侧和海外完全是另一番景象：9月乘用车出口91.7万辆、同比增长73.7%，厂商销量中出口占比36%，其中新能源出口55.8万辆、同比暴增163.5%。 9月新能源乘用车生产165.5万辆，同比还增长9.8%。 与其说国内需求消失了，不如说它一部分转去了海外——生产没减速、出口翻着跟头涨，油电替代的产业基础比渗透率数字本身更扎实。财联社界面新闻第一财经
不过这远不等于燃油车已经"退场"。9月常规燃油乘用车国内仍卖出53万辆，相当于每三台新车里还有一台烧油，其中不充电的普通混动车反而逆势增长25%，说明一部分燃油车用户没有离开油车，只是换成了更省油的形态。 燃油车在国内失速的同时还在加速出海：9月常规燃油乘用车出口35.9万辆，同比增长14%。 对接下来的走势，乘联分会负责人崔东树的判断是：高基数之下全年同比转正很难，但11月起降幅明显收窄、12月有望收至10%以内，今年更像"承前启后的调整阶段"。第一财经界面新闻每经网
所以，67%真正宣告终结的，不是汽油车这个产品，而是燃油车对定价权和产品定义权的主导——崔东树的原话是，插混已完成从"电比油高"到"油电同价"再到"电比油低"的跨越。 接下来判断潮水退得多快，值得盯三个信号：油价是否持续高企——本轮油电替代的加速度里有一部分是油价"借"来的，若回落，渗透率的上行斜率会打折扣；补能体系能否覆盖县乡和长途场景，这决定剩下三成份额的退坡速度；以及政策变量，就在乘联分会发布数据的同一天，财政部、税务总局将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%。 燃油车时代确实在退场，但这是一个以年为单位展开的长镜头，而不是一夜之间落幕。每经网界面新闻
