2026年9月，中国每卖出三辆新乘用车，就有两辆不再烧油。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会发布的数据显示，2026年9月，燃油车在中国市场上的销售占比首次跌破三分之一，新能源车整体渗透率攀升至67%的新高，而五年前，燃油车还占据中国乘用车市场九成以上份额。但这个“纪录”是在大盘缩水时刷新的：9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%，为年内月度最大跌幅。新华社经济观察报
拆开看，9月我国燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车零售同比下降49%，普通混合动力车相对抗跌，同比增长25%。新能源自己也未能幸免：9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，只是燃油车跌得更惨。在乘联分会秘书长崔东树看来，“旺季不旺”是四重因素叠加：中秋假期前移、去年抢补贴形成的高基数、高油价抑制燃油车消费，以及内存价格暴涨拖慢了新能源新车投放节奏。也就是说，67%的渗透率新高，一半是新能源替代出来的，一半是燃油车加速退场“挤”出来的。每日经济新闻知乎经济观察报
合资退守：退的是牌桌中央，不是全线清零
阵营的分化比总量更刺眼。9月自主品牌零售113万辆，国内份额升至69.8%，而主流合资零售31万辆，同比下降36%。德系品牌零售份额降至12.2%，同比下降2.0个百分点；日系品牌零售份额降至10.7%，同比下降0.9个百分点。零售前十的榜单里只剩两款燃油车：特斯拉Model Y以50,359辆居首，吉利星愿44,275辆位列第二，其余八席全是新能源；仅存的两席属于一汽丰田卡罗拉锐放和RAV4荣放，且均为油电混动版本。经济观察报东方财富网知乎
需要澄清的是，这轮收缩并不分“敌我”：燃油车中，自主品牌车型销量同比下降47%，主流合资车型同比下降42%，豪华车销量同比下降41%，高油价打击的是动力类型而非某个阵营。合资真正的断层在新能源供给端：当月自主品牌中的新能源车渗透率已达84.5%，豪华车为44.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅上升到15.9%。换句话说，合资不是不会卖车，而是在新赛道上拿不出足够的货。每日经济新闻建约车评
收缩已落到产线上。2026年6月，广汽本田广州黄埔工厂停止运营，产能调整后，本田在华总产能从149万辆降至72万辆。高端阵营同样松动：蔚来公司负责人披露，第三季度蔚来公司终端销量首次超越奔驰、宝马、奥迪三大德系豪华厂商。经济观察报
增量在边境之外：出口撑起厂商三分之一的销量
国内少掉的销量，正在海外找补。9月乘用车出口（含整车与CKD）91.7万辆，同比增长73.7%，占乘用车厂商销量的36%，而去年同期这一比例仅为19%。但这本账并不平衡：国内零售比去年9月少卖约63万辆，出口只多回约39万辆，补不平。新能源车已占据乘用车出口总量的60.8%，较去年同期提升21个百分点，是这轮出口行情的主要推手。两个口径放在一起才对得上：中汽协数据显示，1至9月份我国新能源汽车产销分别完成1248.3万辆和1247.2万辆，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的53.6%——国内需求在缩，产销总盘仍保持两位数增长，靠的正是出口。经济观察报每日经济新闻央视网
外部变量也在积累。中欧10月12日宣布就混动汽车、电动汽车贸易达成成果共识，双方确认尊重事实、非歧视、合规三项基本原则。崔东树同时提醒，今年中国插混车型对欧盟出口量预计接近80万辆，受新贸易安排影响明年可能回落，车企需加快欧盟本地化产能布局。每日经济新闻
跌破三分之一之后，这本账变成了能源账
新华社援引国际能源署的数据：2026年二季度，仅新能源汽车就给中国带来相当于日均150万桶原油的能源消费替代，约等于法国单日石油消费总量；国际能源署预计中国石油需求将在2027年达到峰值，比此前预测提前约两年。马斯克那句“中国对石油的依赖正在快速下降”的转发评论，看中的正是这一层。今年3月至7月霍尔木兹海峡通航受阻期间，中国日均减少原油进口数百万桶，大幅对冲了全球供应缺口——过去这更多要靠储备腾挪，如今需求端的结构性替代成了新的缓冲垫。新华社
政策时钟已经上弦。9月，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确到2030年，国内市场新能源乘用车在新车总销量中的占比达到70%。照此推算，燃油车眼下这约三分之一，未来四年还要继续向三成以下收窄。央视网
边界：跌破三分之一，不等于燃油车谢幕
单月仍有约53万辆燃油车卖出，兼顾油耗与补能便利的普通混动车型反而在增长；换购用户、县域首购和长途场景决定了燃油车会长期存在，只是从购车时的“默认选项”变成“选择选项”。崔东树预计10月、11月车市同比负增长幅度将明显收窄，12月降幅有望收至10%以内。但对照前九个月累计下滑两成的国内零售，这更像一场换挡而非急刹：合资守得住多久，取决于它补齐新能源供给的速度；而电与油的下一轮价格博弈，已经不只是车市的事，也是加油站和电网的事。每日经济新闻
