Q1传统车企单车均价：长城最高，吉利居然比比亚迪低4万多？

2026 年第一季度的车企财报一出，整个车圈都看傻了。

大家印象里的 "卷王" 比亚迪、"多品牌开花" 的吉利，居然在单车均价这个最核心的指标上，跑出了完全打破认知的结果 ——长城以 16.7 万的均价登顶，比亚迪 16 万紧随其后，吉利整体均价仅 11.8 万，剔除极氪后更是只有 9.6 万，甚至低于零跑的 9.8 万。

这不是野榜，全是从官方财报里实打实算出来的硬数据。

先算明白：各家均价到底是怎么来的？以下所有的数据都来自车企发布的财报，咱们总不能说这些上市公司的财报作假吧？

先看长城汽车，单车均价是16.76 万，怎么来的 一季度总营收 451.09 亿，总销量 26.91 万辆，非整车收入占比不到 1%，几乎全是卖车的钱。直接 451 亿 ÷26.91 万辆，没有任何水分，是所有品牌里最干净的均价。而且，长城汽车的单车均价，几乎是传统主流车企之中最高的，当然了，要达到一定的销量规模。

比亚迪的均价也上来了，有15.99 万（约 16 万） ，一季度总营收 1502 亿，但要剔除比亚迪电子板块的 382 亿，整车相关营收约 1120 亿，总销量 70.05 万辆。算下来刚好约 16 万，部分研报精细拆分后是 16.3 万，属于口径正常差异。

吉利汽车（含极氪），均价之后11.81 万 ，怎么算的？总营收 837.76 亿，总销量 70.94 万辆，行业通用合并口径直接算就是 11.8 万。但是这还不是最扎心的部分。极氪一季度卖了 7.7 万辆，单车均价 29.5 万，单品牌贡献了 227 亿营收。 把极氪去掉之后，吉利主品牌剩下 63.24 万辆，对应营收 610 亿，算下来均价只有 9.65 万 —— 没错，连 10 万都不到。

很多人可能要问，为什么吉利要刨除极氪，比亚迪却不刨除腾势呢？因为极氪只占总销量的 10.8%，却贡献了 27% 的整车营收。而比亚迪的腾势，营收贡献远远没有这么多，占比太低了。

咱们拿一个参照物对比一下， 零跑汽车一季度总营收 108.2 亿，总销量 11.02 万辆，非整车收入不到 2%，算下来均价 9.8 万，刚好超过了剔除极氪后的吉利主品牌。

看完这个财报数据，可能颠覆了很多人的认知，也让大家看到了，中国车市目前最真实的生存现状，而我要告诉大家的是，几个扎心的事实：

1. 长城：卖得少，但卖得贵，高端化真成了

很多人嘲讽长城销量不如比亚迪、吉利，去年全年只卖了 132 万辆，今年一季度也才 26.9 万辆，连比亚迪的一半都不到。

但架不住人家卖得贵啊！ 去年长城单车均价还是 14.8 万，今年直接干到 16.7 万，一年涨了近 2 万。坦克、魏牌的高端化真的见效了，虽然走量慢，但每卖一台都是中高端车型，硬生生把均价拉到了主流品牌第一。并且长城汽车的毛利率也不低，长城一季度毛利率 18.5%，比吉利高了近 2 个点，再结合一下均价，卖 1 台车顶吉利主品牌卖 1.7 台。

2. 比亚迪：站稳 16 万，已经和合资平起平坐

去年比亚迪均价还是 14 万，今年也涨到了 16 万，和长城一起，双双站稳了 16 万 + 的中高端市场。

这个均价是什么概念？已经超过了多数合资品牌的平均水平，以前大家说 "国产卖 10 万就顶天了"，现在比亚迪、长城用事实证明，中国品牌完全能在 15-20 万市场站得住脚。今年闪充技术的上市，确实带来了一定的技术溢价，随着腾势几款车型的销量增长，比亚迪的均价可能还能往上提升。

比亚迪汽车业务毛利率更是达到 20.49%，依然是行业第一梯队，卖得多还赚得多，这才是真的厉害。

3. 吉利：极氪是唯一的 "价格遮羞布"

吉利最尴尬的地方就在这：极氪只占总销量的 10.8%，却贡献了 27% 的整车营收。一台极氪均价 29.5 万，直接把吉利整体均价拉高了 2.2 万。一旦把这个 "价格支柱" 拿掉，吉利主品牌的均价直接掉到 9.6 万，甚至不如零跑。就算不去掉极氪，它的均价也比比亚迪低了4万多。

说白了，吉利现在的价格体系完全是两极分化：极氪在 30 万级单打独斗，主品牌还在 10 万以下的红海里厮杀，中间 10-20 万的主流市场，几乎是空的。这几年，吉利一直对标着比亚迪去打，但是，也把自己的均价打没了。

4. 零跑：最被低估的升级者，已经摸到 10 万门槛

谁能想到，当年靠 5 万代步车起家的零跑，现在均价已经干到 9.8 万了？

虽然低价的 A10 上市拉低了一点均价（同比降了 14.2%），但不可否认，零跑从 "廉价代步车" 向 10 万级主流市场的升级，已经实实在在见效了。现在零跑的均价超过吉利主品牌（刨除极氪），就是最好的证明。

不过，零跑也有问题，零跑毛利率只有 9.4%，不到长城、比亚迪的一半，均价上去了，利润还没跟上，这是接下来要补的课。

其实啊，车圈拼到最后，拼的从来不光是销量数字，也是均价和毛利率。卖 100 万台 10 万以下的车，不如卖 50 万台 15 万以上的车赚得多，也可能不如卖20万台30万以上的车型赚得多，可能颠覆认知，但是确实是事实。这几年中国车市内卷严重，但是对于车企而言，需要考虑的可能不仅是销量规模，还有盈利能力。因为，如今的中国车企正进入更为激烈的内卷竞争阶段，已从商业层面的“卷价格”上升至竞争力层面的“卷”。规模决定企业能否站上牌桌，而对技术、数据和价值链的深度重构，将决定谁能在牌局中笑到最后。

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