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宝马起动机起火隐患全球召回引热议，140+用户观点全景呈现

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02-25 10:21

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日前，宝马（中国）汽车贸易有限公司、华晨宝马汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。宝马此次共召回超 14 万辆进口及国产汽车，涵盖 3/4/5/6/7 系及 X4/5/6 车型

果仁儿科技 2025-11-14

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#宝马召回超过33万辆汽车#同样是召回，热搜待遇果然不一样哈…宝马这33万辆，关键是还涉及起火风险的规模，要是换作国产新能源车企，早被推上热搜第一了。只能说双标网友对传统豪华品牌的宽容度实在太高，宝马近年召回已成常态，从启动电机到高压系统问题屡见不鲜，但每次都没掀起太大波澜，反观国产车企哪怕是OTA升级式召回，也容易被揪着不放，这种双重标准演都不带演了

猹猹末班车 2025-09-28

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1. 日前，宝马（中国）汽车贸易有限公司、华晨宝马汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。宝马此次共召回超 14 万辆进口及国产汽车，涵盖 3/4/5/6/7 系及 X4/5/6 车型

2. #宝马召回超过33万辆汽车#同样是召回，热搜待遇果然不一样哈…宝马这33万辆，关键是还涉及起火风险的规模，要是换作国产新能源车企，早被推上热搜第一了。只能说双标网友对传统豪华品牌的宽容度实在太高，宝马近年召回已成常态，从启动电机到高压系统问题屡见不鲜，但每次都没掀起太大波澜，反观国产车企哪怕是OTA升级式召回，也容易被揪着不放，这种双重标准演都不带演了

3. #宝马召回超过33万辆汽车#还是2015到2021年的老车，修起来得换零件换电池，成本肯定不低。这让我想起前阵小米SU7也召回过11万多辆，不过俩事儿对比着看还挺有意思。宝马这问题是硬件隐患，得车主跑线下4S店修，要是过了维保期说不定还得操心费用。那小米虽说之前有小毛病，但至少没出过这种致命安全隐患。而且小米不管是手机还是汽车，有问题基本能快速给解决方案。而且小米售后给力也是众所周知的事情。锐锐也不是说召回就一定不好，其实我倒感觉是负责任的表现。但对比下来真能感觉到，国产车企在解决问题的效率上是真下功夫了。宝马这种老牌巨头要是不加快脚步，怕是要被小米们甩更远了啊。

4. 宝马召回 7740 辆纯电汽车：含 i7/iX/i5/iX1/i3，电气驱动单元存在失去动力风险据了解，本次召回范围内的车辆，由于绝缘故障的监测机制问题，在特定工况下，车辆高压系统可能出现误关闭的情况，造成电气驱动单元失去动力，增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患

5. #宝马召回超过33万辆汽车#这次问题直接指向了高压系统误关闭可能导致行驶中突然失去动力。这已经不是“小毛病”，而是关乎行车安全的核心隐患。仔细看，这次i系列电动车成了重灾区。这背后暴露的是宝马在电动化狂奔中，对核心三电系统质量管控的滞后。去年宝马全球召回超400万辆，今年8月因高压系统问题召回，频繁召回正在消耗用户对“德系品质”的信任。更值得深思的是，宝马一边召回，一边在华销量下滑明显（2024年同比下滑13.4%，2025年上半年同比下滑15.5%），其新能源车销量也在下滑。这说明消费者用脚投票了。当国产新能源在智能驾驶和续航上快速突破，传统豪车若只靠品牌光环，而不彻底夯实质量根基，前景真的不容乐观。

6. 宝马召回超过33万辆汽车果然大家对BBA还是宽容，因安全隐患召回还能帮着洗，国产某新能源OTA召回能冲到rs第一。不过作为传统豪车出现这样的基础性缺陷确实挺意外的。特别是制动系统问题直接关系到行车安全，看来电子化转型过程中，传统车企的品控体系还是需要适应一阵子。

7. #技术巡猎# #赛力斯# 增程车的使用过程中，最让人心里发毛的场景，不是电快用完了，而是……你眼睁睁看着 SOC 掉到警戒线，按计划车应该是要拉发动机发电了，结果-……发动机没点着，再来一遍，又没点着。这种情况很极端啊，但只要遇到过一次，你对增程的信任感基本就崩了。所以赛力斯这份专利干的事情很简单：允许你第一次没点着，但绝不允许你用同样的蠢办法去失败第二次。听过那句话对吧？黄金圣斗士，绝对不会在同一招面前输两次。赛力斯在这里，做的是“启动失败后的闭环诊断”。增程架构里，发电机是个双重人格，正常工作时，它是发电机，被发动机带着跑；启动时，它摇身一变成起动机，反拖发动机曲轴，把转速拉上去，等着喷油点火。增程器偶尔点不着，其实也很正常，比如说高原缺氧、严寒低温、即将没油的边界、或者标定保守了，等等，随便哪个理由，都足以让第一次启动失败。但是区别在于你如何看待这个失败。这套逻辑的第一步，是一个很“抠门”的检查：先看看油量够不够。控制器会先看剩余油量是不是高于一个下限阈值。如果汽油本来就快见底了，你还想反复点火，那就是在拿硬件寿命和 NVH 体验开玩笑，如果是判断油量不足，就干脆地结束这轮折腾，报一个“燃油不足”的状态，别再假装自己能硬起来了。听起来很傻？但对你就想，增程车主多久加一起油啊？他忘记这件事也很正常。假如说汽油是够的，那就轮到真正的“诊断”。专利里把所有失败大致分成两类：第一类是“能倒拖，但是点不着”；第二类就是干脆拖不动。判别的标准非常工程：失败那一刻的发动机转速 n_fail，跟“喷油起步线” n_inj 比一比，看看情况。1）如果 n_fail ≥ n_inj说明发电机已经把发动机拉进了喷油区，机械这头是没问题的，问题大概率出在燃烧侧：那……要么高海拔缺氧，混合气偏稀；要么就是喷油量、喷油策略偏保守，玩成了“贫油熄火”。这个分支里，系统会直接把“海拔高度”拉上台面。在高海拔段，二次启动时会给发动机更多进气，把目标进气量往上拉一下，同时拉长发电机“帮忙拖动”的时间，甚至连发电机目标转速也一起抬高，保证点火之后曲轴不至于立刻掉转熄火；其中海拔越高，进气、拖动时间、发电机转速的目标值就越激进。逻辑是很直接的：既然是空气稀薄，你就多灌一点进来，多拉一会儿，火点起来之后有点喘息的空间。如果海拔不高，那问题八成就换成喷油侧了：系统会在第二次启动时，提高喷油量，并增加喷油次数，然后同样也是“随海拔往上加”，因为海拔升高，点火本身就更吃力。这类逻辑背后其实是一个共识：第一次失败，就是一次真实工况下的实验数据。点不着，就得把失败那一刻的海拔、转速当成诊断输入，第二次别再按实验室里的标定图一模一样重来了。2）如果 n_fail < n_inj那就是另一类问题了：说明转速压根没拖上去。从物理世界看，多半是低温场景下电池输出功率打了折扣、发电机效率下降，结果就是你按“室温条件”给了一个很精神的目标扭矩；但现实里电机、逆变器、电池各方面都在拒绝这个目标，速度上不来，曲轴卡在喷油线以下，点不着也是应该的。专利直接把冷却介质温度拉了进来，当作“整体热状态”的代表。如果水温已经低到一个阈值以下（典型就是零度附近甚至更低），二次启动反而会降低发电机目标扭矩，把它压到接近系统允许的最小扭矩；同时，下调发动机的“喷油起步线”，让它在更低转速就开始喷油点火。听着有点反人类：拖都拖不上去，你还减扭？但工程上这恰好是比较聪明的一种玩法：低温时，电机、电池都在性能谷底，硬给大扭矩的话，等于让一个感冒的人去举杠铃，拉也拉不快，还特别伤身体。把喷油门槛降下来以后，让它在相对低的转速就开始喷油，点着之后用燃烧的扭矩接力，这一波就不再完全依赖电驱“硬拖”了。可是如果水温本来就不低，那就说明发电机的效能没那么惨，那么该用力就用力：二次启动时，把目标扭矩抬到接近在当前转速下、受限于电池最大放电功率的“可用上限”；换句话说，要把电池的那点功率“挤出来”，在可承受范围内，尽快把发动机甩进能稳定点火的区间。这一冷一热两套逻辑，本质上是：考虑清楚，到底它是“身子虚不太行”还是“明明可以但是在摸鱼没使劲”，然后分别处置。从用户角度，这些逻辑都藏在底层，你听到的只是第二次启动时，那一段略有差别的拖动声音和点火节奏；但从工程角度，这是典型的“进入体系化阶段”的标志：增程车开始在极端环境下讨论“稳定性和可预期”的故事了。

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