固态电池和超快充技术，压死换电模式的最后一根稻草！

有人说，2022年会是换电元年，换电模式将会是下一个风口。

的确，新能源汽车发展至今，电量补给问题依然是车主无法摆脱的痛点。换电模式的确是目前新能源汽车补能最佳的解决方案，3-5分钟就能完成换电，除了补能效率优势之外，在成本方面，在“车电分离”的换电模式下，租赁动力电池也大幅降低了消费者的购车成本，消费者也不必担心电池衰减带来的汽车贬值。但是，换电这件事，也得分谁来干。

目前市面上发力换电站的企业，主要有四类：

以蔚来、吉利为代表的汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商，以及以奥动新能源为代表的换电运营商争相布局新能源汽车换电业务。

换电模式最现实的，还是国家队来干，比如说国家电网，制定统一的电池标准，市面的运营车辆都可以统一在该换电站实现换电。其他汽车品牌，也可以选择加入这个换电体系。

其次是电池厂商来干，只要是使用宁德时代电池的车型，都可以换电。

最不现实的就是车企单打独斗，像蔚来这样一个汽车品牌建设的换电站体系，只能供蔚来汽车使用。

要实现换电体系的共享，电池更换涉及的相关接口标准、换电站建设与运营的相关标准、换电服务及换电设备的标准都需要统一。那么，大家都是竞争对手的情况下，谁愿意完全服从蔚来汽车的标准？蔚来虽然屡次对外表示，蔚来的换电站是开放的，但至今没有任何一家企业加入，蔚来的换电站做的还是自有品牌车辆换电业务。

这种单个车企发起的换电模式，还是存在不少的问题的：

首先，从经济投入方面来说，换电站建设投入、电池成本等远远高于充电桩建设，除了土地租赁成本之外，还需要购买周转电池、换电设备、电池检测设备等。换电站的建设成本远高于充电站，第一代的蔚来换电站建设费用是300万元，第二代也需要150万元。

其次，目前只能支持蔚来自家的车型换电，而蔚来汽车本身每月是有免费换电权益的，也就是说，蔚来汽车的换电目前肯定是难以盈利的，蔚来表示换电不是业务，只是一项服务，就像餐厅提供纸巾一样，没人会问“纸巾什么时候盈利”。但是问题是，纸巾和换电站的成本投入根本不能同日而语，纸巾的成本餐费完全可以覆盖掉，但是换电站的成本可以吗？

很多蔚来的粉丝说了，你根本就不懂，换电站可以起到削峰填谷的作用，是储能站，可以通过储能赚钱！

换电站的确可以接入智能电网，参与电力交易来帮助不同地区电网进行动态调节，从中获取收益。但是，指望储能来赚钱，可能是杯水车薪了。按照江浙地区为例，工商业及其它用电中的1-10千伏分段尖峰时段价格1.4191元/千瓦时，高峰时段1.0542元/千瓦时，低谷时段为0.4298元/千瓦时，我就算是1元每千瓦时，以蔚来第三代换电站21块电池计算，就算全是100千瓦时的电池，也不过2000瓦时。而且换电站的储能赚差价是和换电业务有时候是冲突的，这笔账无论怎么算，只要蔚来换电站不收费，都很难盈利，而一旦换电收费，蔚来汽车发展的根基，引以为傲的极致服务将大打折扣。

而快充技术，可能会让换电服务的未来蒙上又一层阴影。宁德时代的半固态电池，如果能在10分钟内完成500千米补能，对于换电模式将会是致命打击，我知道很多人又会拿充电功率说事了，但是虚拟电厂了解下？储能站了解下？这些基础设施的投入是大，但是充电接口是通用的，只要是支持超快充的车型都可以用，一次投资，所有新能源汽车品牌都收益，这不比蔚来汽车困于一个汽车品牌要划算得多？

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