1,000 km 动态感受 L8：能耗低至 6 L/100 km？｜ 42Test

9 月 30 日，理想 ONE 的继任者——理想 L8 正式上市。在上市当天，我们已经对理想 L8 做了非常全面的静态的解读了。

大家如果对理想 L8 在理想家族全系产品的静态对比感兴趣的话，可以看「8,000 字详解理想 L8：这不就是小 L9？」；如果大家对理想 L8 与同价位纯电 SUV 以及百万级燃油 SUV 的对比感兴趣的话，可以看「面对新势力纯电和百万级燃油，理想 L8 怎么打？」。

在十一期间，我们拿到了一台理想 L8 并进行了动态体验。不过单拿理想 L8 进行动态体验，大家或许没有太强的感知，所以我们还带来了理想 L8 的前代产品——理想 ONE，以及理想自家的旗舰产品——理想 L9 进行同台竞技。

我们也将从纯电的续航能力、亏电的燃油经济性、驾驶体验以及辅助驾驶能力这四方面展开对比，看看作为换代产品的理想 L8，相较 ONE 有哪方面改进，同时相较硬件基本相同的 L9 又有哪些差异。

续航测试：差点冤枉理想 ONE

拿到理想 L8 后，我们最好奇的一点就是搭载了排量更大，且多了一个气缸的 L8 相较上代产品理想 ONE 会不会在油耗上有着显著的增加；其次，在相同总成的情况下，L8 和 L9 的标称最长 CLTC 续航里程一致，均为 1,315 km。纸面参数一致，不过在实际的测试中会有哪些差异呢？

我们这次除了把 L8 拉进了 42Test 的测试，还把理想 ONE 和理想 L9 一同拉来进行对比，结果会让你出乎意料的。

纯电续航仅有一车完赛

我们的测试环境是 10 月 1 日的上海，市区 50 km 的道路中，车流量适中，没有早晚高峰的深红色堵车，但也绝对算不上畅通。毕竟我们途径的陆家嘴、淮海路、徐汇滨江、武康大楼、延安路都是交通要塞，自然少不了大量行人和车辆。

同时，100 km 的外环也难免出现几个拥堵路段，可以较有代表性地体现出这三台车的续航差异。

10 月 1 日当天，气温在 29—34°C 上下，我们将三台车的空调设置为 22°C 两挡风，并将车辆的电量全部充满后开始 150 km 的城区纯电测试。

充满电后，理想 ONE、理想 L8、理想 L9 这三车的表显 WLTC 纯电续航分别为 155 km、170 km、180 km，正好对应了三台车电池包大小。测试全程 150 km，需耗时 240 分钟左右。

在纯电测试中，我们将车辆模式统一设为纯电优先，仅有理想 L9 一台车依靠自己 44.5 kWh 的大电池完成了整场测试，剩余两位均在测试途中自动启用了增程器。最戏剧性的是理想 L8 和理想 ONE 近乎是在同一时间，同一里程数启动增程器的。

在编队行驶的途中，理想 ONE 上的测试员率先发现增程器启动之后，理想 L8 这边也同时传来了启动的信号，两台车都在 138 km 处启动，甚至分不清谁先谁后。

启动之后，理想 ONE 的 WLTC 纯电续航还剩余 25 km，理想 L8 则为 34 km，均在 20% 上下。

在城区的纯电测试中，理想 ONE 在动力稍弱，车重稍占优势的情况下，得到了 15.8 kWh/100 km 的最优能耗表现，其次是 L9 ，最后是 L8。L9 和 L8 之间的能耗差异并不算大。不过三者的实际/表显掉电比例都非常接近于 1:1，在日常使用下这三台车表显续航里程的可信度是非常高的。

城区油耗，L8 低得惊人

当三台车都把电耗光至启动增程机之后，我们直接去加油站把三台车的油都加到第一次跳枪，开启亏电状态下的油耗测试。

同样的路况，同样的路线，与上午近乎相同的 243 分钟左右，我们再一次跑完了一圈。

这回排量更大、缸数更多且动力更强的理想 L8、L9 竟然在表显能耗上超越了理想 ONE，L8 与 L9 分别为 7.4 L/100 km 、7.6 L/100 km，而 1.2 T 三缸的理想 ONE 竟高达 8.6 L。为了检验三台车是否有快乐表的嫌疑，我们直接在起始点的加油站再次把三台车加满至跳枪。

通过总行驶里程以及加入的燃油量，我们测算出来的平均油耗分别为：理想 L8 6.01 L/100 km、理想 L9 7.1 L/100 km，理想 ONE 7.36 L/100 km。

最令人意外的是，理想 L8 的百公里油耗竟然低至 6 L，这要换成一台 1.4 T 的紧凑型燃油 SUV 也很难跑出如此节能的油耗，看到这里的理想 ONE 老车主有没有眼红？

此外，这三台车的表显能耗都出现了反向虚标，实际/表显续航里程均大于 1，这也意味着三台增程车在城市中地面与高架行驶占比为 1:2 的工况下，是较为友好的。

值得一提的是，理想 L8 和理想 L9 在全程 150 km 的测试中，纯电续航里程下降的曲线是几乎没有波动的。初始表显纯电续航里程和结束表显纯电续航里程的差异在 1—2 km 之间，可以忽略不计。也就是意味着这两台车所产出的额外电能也在油电混动模式下，参与进了车辆的驱动。

而理想 ONE 这边在亏电情况下，纯电续航里程较初始有着 17 km 的增加，所以虽然油耗相对较高，但理想 ONE 还额外产出了 17 km 的纯电续航，而且并未参与进驱动。若车辆自动将这 17 km 参与进驱动中，理论上油耗还会进一步降低。因此我们有一个大胆的想法，看一下理想 ONE 在长距离的高速行驶下（油电混合模式），车辆会不会与 L8、L9 一样将电能参与进驱动，还是越跑电越多。

亏电高速 L9 险胜

两趟城区测试结束之后，我们再次回到加油站将车辆的油满上，而理想 ONE 我们再次将它的电耗至 20% 左右，且打开增程器进行下一轮测试。

高速测试我们将从紧邻外环高速口 200 m 的地方出发，一路向杭州行驶，到杭州下沙进行折返回到加油站。全场共计 325 km，我们的总耗时为 206 分钟，平均时速在 95 km/h 上下。

一圈来回后，理想 L8 的表显能耗为 8.4 L/100 km，理想 L9 为 8.1 L/100 km，而理想 ONE 的油耗依旧居高不下为 9.2 L/100 km。

同时，我们也第一时间将油补满至跳枪，再次通过加油量和实际行驶里程得出，理想 L8 的实际油耗为 8.9 L/100 km，理想 L9 为 8.7 L/100 km，理想 ONE 为 9.76 L/100 km。

到这里，我们不难发现高速油耗已经没有此前城区油耗的「快乐表」的情况了，三台车的实际油耗均高出表显油耗 0.5—0.6 L/100 km。

所以跳出了城区工况的甜蜜区间，表显油耗就显得不那么实际了。所以，实际/表显的续航比例也都在 1.1—1.38 之间，还算是有一定的参考价值。

接着我们继续看这 325 km 中，三台车表显纯电续航里程的变化。理想 L8 和理想 L9 与之前城区亏电的测试结果一致，初始表显和结束表显的纯电续航里程的差异在 2—4 km 之间，可以忽略不计。

这也说明了，这两台车在油电混合模式下，始终把电量保持在 20% 上下，多出来的电量则直接用于车辆的驱动。

而理想 ONE 这边则验证了我们的猜想，初始纯电续航为 33 km，325 km 之后的纯电续航里程竟然达到 81 km，多出了 48 km，这也是为什么理想 ONE 的油耗始终处于居高不下的状态。

我们在这里做一个不那么严谨的推测，如果把这 48 km 按照 7 折算进高速油耗中，理想 ONE 的最终油耗会在 8.75 L/100 km 左右，理想 ONE 表示差点被我们给冤枉了。但即便与理想 L8 和 L9 持平，ONE 上如果要在油电混动模式下降低油耗，车主还需要额外多一个步骤来切换车辆的模式。

总得来说，在这场续航的比拼中，同动力总成下的理想 L8 和理想 L9 的竞争非常焦灼，两者之间很难分出特别大的差异来。如果撇去驾驶员之间驾驶习惯的差异，两者之间的差异还会进一步缩小。

来到理想 ONE 这边，在不自行切换模式的情况下，油耗方面可以说与 L8 与 L9 差出了一个级别。但是如果手动切换，自行把多出来的电参与进驱动中，理想 ONE 的油耗也不会差出太多。

所以这也侧面反映了，理想 ONE 和理想 L8、L9 之间的策略差异。在同样为油电混合的模式下，L8 和 L9 更智能，会自行把电参与进驱动中来降低油耗，而理想 ONE 即便是油电混合也还会进行充电，这样一来 L8 和 L9 就可以更好地区分强制燃油和油电混合这两种模式。

充电

理想 ONE 的车主画像中有一组数据很重要，那就是 78.9% 的用户选择使用纯电模式。所以不仅是纯电的续航测试有必要进行，充电测试我们也一并安排了。

先看搭载着 38.5 kWh 电池的理想 ONE，电池 SoC 在 20%—95% 用时 46 min。电压从 357 V 向 401 V 爬升，电流从 155 A 掉到了 95% 时的 35 A。

而 L8 和 L9 明显要比理想 ONE 快不少，L8 电池 SoC 在 20%—95% 用时 42 min 。采用 42.8 kWh 的 L8 电压从 373 V 向 421 V 爬升，电流从 198 A 掉到了 95% 时的 41 A。

采用 44.5 kWh 的 L9 成为本次测试的最终赢家，L9 电池 SoC 在 20%—95% 用时 39 min，电压从 388 V 向 436 V 爬升，电流从 198 A 掉到了 95% 时的 41 A。

而且仔细观察下来，L9 由于电池更大，所以在电流保持一致的情况下可以获得比 L8 更大的电压，进而获得更高的充电功率，最终在整体速度上要比 L8 快一些。

驾驶感受：它大了，但它更轻快、更舒适！

在上市前静态感受 L8 时，我们在封闭场地内有机会小距离开过 L8，当时的感受就是两个字：轻快。在拿到实车后，我们进行了 1,000 km 的试驾后，这种感受得到了二次验证。

这种轻快体现在多个维度，最显著的就是转向手感。L8 的转向在各种模式下的阻尼都比 2021 款理想 ONE 要更轻，且车头的响应也要更快一点。

L8、L9 的转向有三档可调，分别是舒适、标准、运动。但不管是哪种状态下，这个转向的阻尼设定，都让编辑部不少同事觉得有些太轻了，失去了一台中大型 SUV 的该有的稳重感。不过好处是对于女性驾驶员来说，这样的阻尼设定会非常容易上手，并不会觉得车辆很笨重。

而 2021 款理想 ONE 的转向阻尼在标准模式下还是有分量感的，舒适模式会更轻一些。

（理想 L8 的驾驶选项）

L8、L9 的驾驶模式设定和小鹏 G9 的思路都是直男风格，但效果完全不一样：理想力求降低车辆的驾驶模式设定的复杂度，让你专注于这台车的舒适性配置设定。

（小鹏 G9 双腔空悬版本的动力选项）

而小鹏 G9 就是把所有的动力功能的解耦全部释放给到用户，这也作为了 G9 产品本身一个非常重要的卖点。

悬挂非常舒适

L8/L9 通过空气悬挂、CDC 这样的硬件配置，以及自研的 XCU 中央域控制器实现了「魔毯空气」功能。强调的是「漂浮感」，也就是舒适性。

我们大致把路面的颗粒粗糙程度分为低、中、高三个程度的话，那么 L8/L9 对于这种中等程度粗糙路面的过滤非常到位，而 L8/L9 也是我们最近试过的蔚来 ES7、小鹏 G9、阿维塔 11 这几款车型中最舒适的。

这种感受有多夸张呢？

我们从柏油路面驶入封闭场地内石子铺就的停车场时，坐在车内竟然几乎没有感觉到这两种迥然不同的地面材质！只有通过车外传来的「沙沙」声响判断，我们才知道现在已经在石子上了。

与此对应的一些路面接缝、小坑洼、小起伏时，L8/L9 同样会将大部分震动吸收化解掉。反而是这套悬挂对高频震动会得到保留，比如你可以明显通过轮胎传递到方向盘和座椅坐垫的震动，感受到来自沥青路面颗粒传来的路感。

低频震动对应的是减速带、大坑洼和起伏。L8/L9 在低速过减速带时，可以明显感觉到空气悬挂上车后带来的特殊质感和声音，前后悬可以在一个周期内把震动化解掉。当然细究的话，你也能感觉到后轴通过减速带后，会比前轴多一丝余震。

而在高速不连续地经过这些障碍时，L8/L9 的震动周期依然可以保持在一个以内。

这时候我们切回 2021 款理想 ONE，它采用的前麦弗逊结构和整体的悬挂设定都要比 L8/L9 硬不少。

比如在低速通过减速带时，可以听到和感受到减速带的明显冲击。而在应对高速的低频障碍物上，2021 款理想 ONE 的悬挂显得就有些慌张了，震动会在两个周期，拉不住车辆的上下余摆。

在 L8/L9 上相比理想 ONE 的另一个提升是车身前后俯仰的控制。在理想 ONE 加速、刹停时车头的俯仰会比较明显，这点在 L8/L9 上有很大提升，一方面是采用了结构更好的前悬形式，另外 CDC 悬挂的加入，让理想可以通过前后悬挂阻尼的动态调整，对俯仰进行控制。

加速 & 刹车表现

我们对 L8、L9 以及 2021 款理想 ONE 都进行了连续 10 次零百加速和百零刹停距离测试。测试环境温度在 30℃ 左右，测试时 3 台车的电池 SoC 都在 80% 以上。

按照常规的设定，我们需要打开运动模式或者是赛道模式将车辆最强动力释放出来，但对于理想来说，「弹射模式」才能将动力完全释放。

在测加速时还有个小技巧，理想这几款增程车型都是需要踩着刹车并同时踩电门的，这个时候增程器会进入一个高功率运转的状态，在松开刹车后，电池会与增程器一同为驱动电机提供动力，而一般的电动车都不需要像燃油车一样「闷转速」。

虽然 L8 与 L9 采用了一样的驱动电机，峰值功率都可以达到 330 kW，扭矩也能达到 620 N·m，但在官方的数据中，这两者的加速有 0.2 s 的差距。

而这一点在我们的连续加速测试中，也得到了印证：L8 没有 L9 快。同时 L8 与 L9 的加速衰减比较严重，L8 十次加速中最大最小值的差值为 0.92 s。

L9 在测试时的第一脚刹车刹出了 32 m 的好成绩，10 次平均刹车距离 35.66 m，而 L8 的 10 次平均刹车距离为 36.44 m，两者的连续刹车测试热衰减并不明显。

比较有趣的是，理想 ONE 在基本一致的测试环境下，连续加速后的衰减并不明显，同样刹车的热衰减表现也不错，连续 10 次平均刹车距离 37.11 mm。

在实际的驾驶过程中，理想 L8、L9 的加速和刹车踏板风格，都与理想 ONE 一脉相承。

加速踏板的前段是有虚位的，并不是延迟，而中后段的动力释放会更多一些，阻尼设定相对偏轻。刹车踏板的阻尼设定略重，有种暗示车辆很大的感觉，

要差评的是，理想 L8、L9 的车机上都没有可以实时查看动能回收功率的显示功能。

NVH

大家会把自己的精力集中在这台 1.5T 的四缸增程器上，除了在能耗方面有很明显的提升外，L8/L9 在抑制震动方面的提升也很大。

跑完城区纯电测试后 L8/L9 已经进入了亏电状态，在油混模式下，增程器在 40 km/h 左右的时速下启动。而这个时速，是我通过中控的动力流转看出来的，停车和正常驾驶时，很难通过震动和声音直接感受到增程器已经工作了。

这点相比于理想 ONE 提升也不小，因为在亏电状态下，几乎每次红绿灯启停加速，增程器都会启动，L8/L9 会让人难以察觉，而理想 ONE 会在这个时候可以明显通过声音听到增程器在工作。

当然，增程器的声音还不至于到感受不到的地步，亏电情况下猛踩加速踏板，还是能够听到增程器工作的声音，不过这个声音还是要比理想 ONE 要更加低沉好听，不容易拉高转速以致于出现嘶鸣的啸叫声。

我们也对三台车的车内驾驶位的噪音情况进行了测试，为了保证测试结果的相对严谨，我们在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。

可以看到 L8/L9 在驾驶员位的噪音控制表现要优于理想 ONE，这个符合我们实际的感受。

仔细看表，你会产生疑问：为什么增程器启动后，车内噪音的提升并不明显？

这里要强调下，音色和音量是两个不同的概念，我们的分贝仪只会采集音量的大小。因为在测试时，我们的测试员发现，明明可以听到增程器的声音，但实际分贝仪的数值并没有增长多少。

总的来说，理想 L8 的整体驾驶风格比理想 ONE 更加舒适，放在最近上市的大部分都在强调运动的车型中，L8 也绝对属于非常舒适那种。也是这种对于舒适的目标统一，我们在这台上感受到的加速、刹车、转向都会更加线性统一。

辅助驾驶：差异在未来

出了感受加减速的场地之后，我们便在环线上体验了理想 L8 的辅助驾驶功能。理想 L8 共分 Pro 和 Max 两个版本，我们这次体验的车辆为 Max 版本，辅助驾驶硬件上搭载了 AD Max，规格完全向 L9 看齐。下图为各款车型的辅助驾驶配置：

理想 L8 上无论是 Pro 还是 Max 版本，都更趋向于纯视觉路线，Max 版本中只保留了一个前向毫米波。在今年 8 月，理想 L9 交付的时候已经同步开通了 NOA 高速导航辅助驾驶功能，也是第一个基于 Orin-X 实现的按导航辅助驾驶。同理，我们这次体验的 L8 Max 也已经具备了按导航辅助驾驶的功能。所以我们这次也拉上了前代产品理想 ONE 以及同硬件的理想 L9 一同对比。

先说基础辅助驾驶体验，理想 L8 给我印象最深刻的点在于，纵向的加减速控制做得很好。在纵向跟车距离调节上，理想 L8 共有近、中、远三档可调，即便在最短跟车距离下，理想 L8 依旧与前车留出了非常宽裕的安全距离。

对于我这种非常熟悉辅助驾驶的人来说，近档位是我认为最舒适的档位，既不会频繁被人加塞，也不会有因跟车过近的恐慌感。同时，这也是能体现出理想 L8 额头上这颗 128 线激光雷达性能的地方。

在跟车过程中，无论前车是较大力度地制动还是轻微地制动，理想 L8 都会以一个较为舒适减速度的 G 值来控制车速，而且调整速度的方式也非常细腻。

举个例子，测试中我们遇到了一辆尾灯故障无法点亮的社会车辆，人类驾驶时遇到这样的情况都会刻意拉开距离，留足反应时间。而我们启用 L8 AD Max 时，系统能够敏锐地捕捉到前车减速动作，从而进行制动，相比人类驾驶依赖后尾灯去识别减速，系统的响应速度要更快。

所以理想 L8 的安全距离并不像其他车辆，是靠大力制动留出来的，而是靠非常敏锐的反应来与安全制动距离和舒适的减速度做平衡。在日常使用下，理想 L8 的 ACC 是非常适宜带着一家人出行所使用的辅助驾驶。

在横向控制方面，理想 L8 目前的状态与 ONE 并没有拉开太大的差距。在大直道且车道线清晰的情况下，车辆能够轻松保持在道路中间。当车辆行驶在高速大曲率的右弯上，驾驶员会明显觉得车辆有偏左的状态，随着曲率增大，车辆的降速和转向反应会略慢一拍，这时就会给驾驶员非常大的心理压力，忍不住去主动接管。

在这时候，如果有高精地图数据，并打开 NOA（按导航辅助驾驶）后，就会改善很多。车辆在高速弯中的稳定性以及居中程度则会明显好上不少。而且相较理想 ONE，L8 在采用了周身感知之后，车辆自动变换车道可以不用驾驶员拨按键去确认，这一点在频繁变道超车、进出匝道的情况下会便捷很多。

理想 L8 在 NOA 状态下的逻辑也比理想 ONE 激进了一些，在前方有慢车的情况下，目测速度差超过 10 km/h 以上，则直接触发预判超车，几乎不需要减速接直接把前方的慢车超越了，这一点的体验非常丝滑。

不过，在超车后理想 L8 并不会第一时间回到原先车道，若前方没有慢车，则会在该车道跑上一段时间；这一逻辑也同样出现在出匝道汇入主路后，车辆并不会第一时间经过多次变道，驶入最左侧的快车道，而是在遇见前方有大车或慢车之后逐步变换进快车道，这一点相较理想 ONE 的逻辑有略微的差异。两种逻辑，哪个更好其实因人而异，但是 L8 的做法的确能够略微减少无效变道的次数。

随着深入使用下来，L8 的 NOA 还暴露出了一些小问题，同时这些小问题也是同硬件、算力平台的 L9 也共通的。

首先，由于车身过宽，在避让大车的时候动作并不明显，当大车跑 80 km/h，你以 120 km/h 的速度从大车边上飞驰而过的时候，很难不担心右边是否会发生剐蹭，外加 HUD 还把大车标红了，驾驶员的压力又会增加一些。

此外，我们在沪昆高速（杭州往上海方向）与杭甬高速合流的时候，还发现在出匝道的时候车辆出现了明显的左右画龙，由于车道线非常宽所以车辆像是在找车道线一样左右摇摆，最后随着车道变窄，车道线逐渐清晰才逐步恢复直线行驶。理论上在 NOA 开启后，车辆会匹配高精度地图数据来行驶，不应该出现这样的情况。

目前来说 L8 的辅助驾驶还正处于一个较为初阶的状态，整体的表现并没有给到我们太大的惊喜。随着往后数据的积累以及软件版本的更新迭代，理想 L8 这套辅助驾驶的硬件还有着非常大的潜力可以挖掘。

我们在 AD Max 上看到的硬件堆料，为的是给将来更高阶的辅助提供硬件保障。在 9 月 30 日的发布会上，李想本人强调要在 2025 年实现封闭道路 L4，当 100 亿公里的自主学习达成后，AD Max 的城市 FSD 也将与我们见面。

写在最后

在 1,000 km 的深度试驾后，我们感受到了 X 平台车型在能耗、驾驶感受、辅助驾驶等等维度都有巨大的提升。

只是这里依然存在我们在静态试驾时遇到的问题，L8、L9 除了外观和核心配置上的差异不大外，动态试驾后，这两台车的整体感受也近乎趋同，二者的核心差异依然是在空间上。

我们所测试的 L8 Max 版本，售价已经要破 40 万的大关了，在这个价位区间我们能够买到非常多的产品，要品牌的可以买奥迪 Q5 e-tron，要空间的可以买大众的蔚然甚至丰田的塞纳。

但是 L8 Pro 版本在驾驶配置上与 L8 Max、L9 没有差异，可以预期行驶质感也基本一致。所以，35.98 万元就已经有了空气悬挂和 CDC，与 GLE 53 AMG 看齐的 330 kW 的动力、同时还标配高阶功能的辅助驾驶系统、座舱内有 3K 分辨率的大屏、19 扬声器 1920 瓦 7.3.4 声道的音响、三排电动调节带加热的座椅。

而且放在自家体系中，理想 L8 Pro 相较 ONE 的提升，已经远超出这 1 万元的价值所差，整车的素质和体验几乎追平了大哥 L9。

所以无论是放在自家的产品系中还是竞品中，理想 L8 都是一款非常具有竞争力的产品。所以新的问题是，有多少人等 L8 Pro？

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