燃油车时代的悲哀？再顶级的内燃机，也斗不过二流水平的增程器

不知道大家有没有发现，燃油车时代顶级的内燃机，似乎这两年都销声匿迹了。

燃油车时代，我们耳熟能详的发动机产品，有以性能比较强的EA888、日产VC-TURBO、凯迪拉克LTG、宝马B48、沃尔沃Drive E、奔驰奔驰M133，也有燃油经济性比较强，热效率比较高的有丰田M20A。

但是这些发动机产品，却像是迟暮的英雄一般，再也难以在汽车市场掀起波澜了，也很少再有消费者去谈论它们了。它们就像贼王中大海贼“白胡子”爱德华·纽盖特临死前，在面对新人辈出，时代更迭的局面时，所感慨的那样：“我是旧时代的残党，新时代里没有能承载我的船”。

以上这些顶级发动机，不再成为车迷津津乐道的谈资，而与此同时，增程式车型成为了当前的热点，理想汽车的销量眼瞅着奔着4万辆去了，而旗下在售车型，可全部都是增程式车型。

增程式车型，采用的串联式的架构，简单来说，发动机不参与驱动，只作为发电机，即使是亏电的情况下，也只是用来发电，再用电机直接驱动车辆。而增程式车型的发动机，严格来说只是增程器而已，而至今为止，市面上没有一款增程式的车型，搭载的是顶级的发动机，热效率最高的也不过是在40%左右，而要论升功率、峰值扭矩区间、NVH，更是被上述这些顶级发动机，爆的渣都不剩。

但是这一点不妨碍增程式的车型热销，也不妨碍增程式的车型，比搭载这些顶级发动机的车型，在市区工况更省油。这一点是毫无疑问的，甚至一些SUV车型，同级别的增程式车型，要比燃油车型，省一半的油。

有人不解，能量不是守恒的吗？能量转化不是有损耗吗？增程式不是脱裤子放屁吗？这死亡三问，似乎直击增程式的命门，但是事实上，却连人家的大门都没摸到。

以上这些顶级发动机，看似热效率很高，但是实际热效率远远达不到实验室的工况，特别是在市区走走停停，实际效率可能不到20%，综合功率能达到30%就不错了。

而增程式动力的优势在于，即便是在城市工况下，发动机依旧处于最佳的工作区间（普遍在40%以上），持续高效地用汽油发电，而电动机的效率普遍高于90%以上，95%为常态，因此增程式动力的综合功率能达到37%以上，这才是增程式比燃油车省油的关键啊。

当然了，高速工况不是增程式车型擅长的工况，原因也非常简单，因为这时候传统燃油车，本身就能够保持在较高效率行驶，增程式车型还要多转化2次能量，化学能→机械能→电能→机械能，当然就不会显得那么省油了。

但是你把这个问题抛给车主，他们可能只会轻蔑一笑，我一年跑不了几次高速，而且我还能充电，高速能耗高个一升半升重要吗？

不可否认，增程式是过渡性的技术，但是至少在固态电池大规模量产，并且成本降低到一定程度之前，增程式都是目前的最优解，它拥有纯电动车型的驾驶感受以及绿牌，拥有燃油车加油的便捷以及补能优势，或许它不完美，但是它的确是一个不错的选项。

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