10月21日，深蓝汽车董事长邓承浩发微博回应“目前我国只批准两款L3车型”的热搜：行业里很多产品讲“L3级”或“L3水准”，一定程度上都是在打“传播擦边球”。他给出的标准是“L3 不是营销词，是责任词”、“能给用户兜底才是真L3”。这句话能引发热议，是因为规则确实在动：过去一年，从首批L3准入落地、道路交通安全法修订草案把“车企担责”写入条文，到“小蓝灯”国标征求意见稿把L2辅助驾驶摘灯的权利收回——“免责”时代不是被一句话终结的，而是被一组制度信号逐一拆解的。但要说“终结”，还有时间差和边界要跨过。微博微博知乎
小蓝灯：从“功能展示”变成“责任告示”
10月20日，工信部装备工业一司对《汽车数据安全要求》等五项强制性国家标准公开征求意见，其中新版《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》首次给自动驾驶标志灯（ADS）立下国标：专用光色定为蓝绿色，车辆激活L3级及以上自动驾驶功能时标志灯应自动点亮、不得手动开启或关闭，系统退出时自动熄灭。这盏灯从此只属于拿到L3“准生证”的车，不再是一个可以自选的营销氛围件。光明网
它也不是第一次收紧。今年8月，智驾“小蓝灯”就因不符合现行强制性国标GB4785-2019，被明确自第410批产品公告起、新申报车辆若搭载将不予通过公告。中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽的概括更直白：对于L2级辅助驾驶，驾驶权仍在驾驶员手中，不宜设置外部显性提示，避免权责模糊；这盏灯应当是“责任的告示”，而非“功能的展示”。中国新闻网光明网
10月21日晚，邓承浩发文宣布深蓝SL03的小蓝灯正式持证上岗，灯亮，责任更亮。他有资格这么说，因为全国首批获批的两款车之中就有深蓝SL03。微博
只批准两款：这张“兜底”牌照的门槛比话术苛刻
2025年12月15日，工信部发布首批搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入，长安汽车与北汽蓝谷麦格纳两家企业过审，许可车型是深蓝SL03和极狐阿尔法S，在重庆、北京指定区域开展上路试点。获批的运行条件相当克制：深蓝SL03只能在交通拥堵环境下的高速公路、城市快速路单车道内自动驾驶，最高车速50km/h，且仅限重庆内环快速路等指定路段；极狐阿尔法S最高80km/h，仅限北京京台高速等指定路段。知乎
对照的背景数据是：今年以来中国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达70.5%，首批L3车型刚开始在特定区域上路。近乎家家讲“准L3”的市场里，官方盖章的只有两款——邓承浩所说的“擦边球”正是指向这组落差：没有准入的“L3水准”，出事时责任仍然在驾驶员，车企没有义务、通常也没有先例去赔。也难怪多数企业并不急着自称L3：这两个字说得越实，责任背得越重。中新社
道交法大修：“免责”时代的法律根基正在被抽走
现行道路交通安全法2004年施行以来只修正过个别条款，今年8月25日，修订草案提请十四届全国人大常委会初次审议，共9章170条，明确了自动驾驶汽车的上道路行驶条件、违章处理原则和保险制度等。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，其中两条直接冲着“免责”而去：在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；企业认为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。人民网中新社
草案同时要求生产企业、进口企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。官方媒体对现状的描述点破了旧剧本：有车企把“辅助驾驶”包装成“自动驾驶”，出了事却搬出“驾驶员是第一责任人”的说辞，把责任推给“未及时接管”的用户。把安全承诺从商业话术变成法律义务，再叠加8月28日公开征求意见后一周内超过8000人在中国人大网提出的1.2万余条意见，这场立法的关注程度可见一斑。人民网
说“终结”之前，还有三道工序没走完
第一道是生效。道交法修订草案仍在审议、征求意见阶段，分组审议中已有委员建议按高度自动驾驶、完全自动驾驶等等级区分责任，最终文本仍会调整；小蓝灯国标的征求意见截止2026年12月19日，编制说明建议的实施时间是2028年1月1日——从“草案”到“落地”至少要再等一年以上。
第二道是边界。即便对已获批的两款车，车企兜底也只在限定运行域内、系统激活时成立：单车道、限速50km/h或80km/h、限定路段，超出运行域、系统请求接管而驾驶员未响应、或人工接管后，责任仍在人。对数量庞大的L2车型而言，规则没有变化——辅助驾驶不改变驾驶员作为责任主体，脱手、“托管”都不豁免安全驾驶义务。
第三道是配套。事故后的保险赔付路径、数据取证与责任细则都还在完善中。用户判断“兜底”成色，可以看三个后续信号：道交法修订的通过进度、L3准入目录是否扩容、首批L3试点城市跑通后的第一起责任认定案例。“免责”时代的剧本确实已被改写，但驾驶员完全交出责任的那一天还没有到——在灯与责真正对齐之前，把智驾当“辅助”用，仍是唯一不吃亏的用法。
