当地时间10月14日，美国《华尔街日报》以"中国车企正在制造美国人会喜欢的汽车，只是这些汽车并不是卖给美国人的"为题报道中国车企在巴黎车展的表现。 热搜词条里的"爱上"，不是哪家机构发布的民意调查，而是一连串可核验事实的汇总：中国造的车正被美国人坐着、被美国人算着、被美国人跨境买着，唯独不能在经销商店里买到。美国政府可以用法律和关税把中国车挡在门外，但挡不住美国消费者算账，也挡不住中国车企在别的市场变强。微博
坐得到：3200多辆中国车已经运进美国
很多美国人与第一辆"中国车"的亲密接触，是在旧金山、洛杉矶和凤凰城的街头。Waymo投放的无人车Ojai源自中国极氪MIX的平台，据福布斯引用的海关提单统计，2024年以来极氪已通过洛杉矶港向美国运出超过3200辆该车型，其中2026年至今就超过2600辆，平均每月约300辆。 美国社交平台上流传最广的抱怨是：科技巨头能大批买中国电动车，我们凭什么不能买？知乎
Waymo并不违规。它与吉利母公司的合作早于禁令落地，进境的是剥离了联网软硬件的"裸车"，到港后再由美国团队加装传感器和计算单元。 即便这样，这笔账对一家要组建数万辆车队的公司仍然划算；对想买车却被挡在门外的普通消费者，这笔账只剩眼馋。彭博社对此的观察是，高额关税加上针对中国联网汽车的限制，已使中国汽车实际上被排除在美国市场之外。知乎环球网
算得清：5.2万美元均价挡不住想买的心
美国新车均价已逼近5.2万美元，售价低于2万美元的新车占比从过去的21%跌到不足5%，据Edmunds统计，通用、福特、Stellantis三大车企的车型均价更是达到5.44万美元，大约六成家庭处于"无力购买新车"的状态。知乎
而在对中国车敞开大门的墨西哥，同一笔预算是另一个世界：约2万美元的比亚迪海鸥随便买，吉利星愿1.8万美元起，不到3万美元能拿下零跑B10。于是有人专程去墨西哥提车、挂当地牌照开回美国日常使用，社交平台上还出现了专门分享"曲线买中国车"攻略的用户群组。知乎
一项经国内行业媒体转引的调查显示，有近四成的美国消费者会考虑购买中国汽车。 这只是单一口径的转述数据，尚没有任何统计严谨的全美民调能证明"多数美国人爱上了中国车"；但跨境提车的行为、经销商接到的咨询电话和社交平台的试驾好评，这些零散信号已经在往同一个方向积累。知乎
买不到：三堵墙，一道缝
政策这一侧，墙还在加高。今年3月起，美国以威胁经济安全为由，对来自中国、俄罗斯等国搭载联网系统的乘用车实行进口禁令，特朗普上台后并未将其取消。知乎
今年9月，美国六大汽车产业协会联合致信特朗普政府施压，呼吁全方位阻拦中国车企进入美国市场——不仅要限制进口和销售，连中国企业赴美建厂也要禁止。 游说很快传导到了企业身上：美国交通部长达菲公开致信福特CEO法利，对福特与多家中企的合作表达"深度关切"，路透社等外媒解读为要求福特"切断与中国企业的合作"，福特随即以措辞极为强硬的公开声明反驳。知乎环球网
但白宫的态度留着一道缝。特朗普9月11日在福克斯新闻频道的节目上说，“如果中国想进来开个工厂在这里造车，我没问题”，还补了一句"日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人"。 他同时否认会允许中国产汽车直接进口，也否定"墨西哥建厂再卖到美国"的路线，但话说得很留余地："我并不是在贬低中国汽车。"这句话点出了整个事件的真实结构——政治可以关门，产品力已经先赢得了对手的承认。环球网
美媒真正坐不住的，是美国之外的市场
这次《华尔街日报》把镜头对准中国车企，背景是刚刚闭幕的巴黎车展。10月13日该报另一篇文章的标题更直白：“欧洲最大车展如今由中国汽车唱主角”，文章称中国车企凭借产品优势开拓欧洲市场，多家企业上调了欧洲销售目标。微博
《环球时报》驻巴黎记者在现场记录的细节是，外国观众拿着卷尺丈量中国车，两年前只有9个中国品牌参展，今年已有16家中国车企携25个品牌参展，约占参展品牌总数的三分之一。环球时报
《纽约时报》10月13日的文章则解释了这种"围堵中的增长"：由于关税壁垒，中国车企被挡在美国市场之外，于是重点转向欧洲——目前中国汽车约占欧洲总销量的十分之一，五年前这个比例只有百分之一。知乎
欧洲的政策反应同样能说明问题：欧盟与中方达成协议，未来四年中国对欧盟出口的油电混合动力汽车数量可能减少一半——限制本身，恰恰是竞争力的反面证明。知乎
所以"美媒称美国人爱上中国车"的准确读法是：美国媒体承认，中国车企造出的产品对包括美国消费者在内的全球用户构成了真实吸引力，而美国市场正成为这股吸引力少数没有兑现的地方。接下来值得盯住的有三个节点：国会的"永久禁止"式立法游说能否走出请愿阶段；特朗普"欢迎建厂"的表态会不会配套出实际准入安排；以及中国车企在欧洲被关税与配额减速后，能否把声量变成当地工厂和销量。对中国品牌来说，美国是一块没上桌的蛋糕；对美国消费者来说，这是唯一一扇越锁越显得门里没人的门。
