本田的电动化战略大溃败（五）

上次咱们：尝试分析了一下本田在中国市场大溃败的原因。

甭管是外因，还是内因，北美还是中国，总而言之，本田的纯电战略算是失败了，当前已经将战略重心调整为混动为主，并且放出狠话，后续任何战略上的变动和决定，都统一放到2030年以后再说。

那么纯电战略的失败，给本田的财务带来了哪些影响和损失呢，我们今天就尝试总结一下。

2026年5月14日，本田正式对外公布了2025财年的业绩：公司净亏损4239亿日元（约人民币180.86亿元），经营亏损4143亿日元（约人民币176.76亿元），这是本田自1957年上市以来第一次年度净亏损，也就是68年来的首次净亏损。

这还只是当下已经产生的财务亏损，财报还显示：纯电相关减值与重组费用累计高达1.45万亿日元（约人民币618.65亿元），加上未来预期追加费用，总影响的费用接近2.5万亿日元（约人民币1066.64亿元）。天呐，国内多少新势力这么多年了，也没用上这么多钱，就呼呼呼交付了几百万辆新能源车，本田几年就嚯嚯了这么多，结果还没啥用。

不得不说，本田上市近70年来，一直处于盈利状态，真的很厉害，但也不得不说，此次的纯电战略实在是太失败了，三部敏宏算是创造了本田的一个亏损纪录，在亏钱这方面，三部敏宏还是有两把刷子的。

更加讽刺的是，如果剔除纯电战略一次性损失后，本田的汽车业务仍然实现了大约10393亿日元（约人民币443.73亿元）的经营利润，其中本田的摩托车业务创下了历史新高，印度、巴西两个市场的贡献最大。这从侧面说明，本田原本的燃油、混动等核心业务还是很有韧性的。

只不过，三部敏宏激进纯电战略的大溃败，将公司整体拖入了深渊，导致了财务大地震，不但掏空了部分现金储备，更是直接重塑了本田的产品规划、运营节奏和组织激励机制。

为了快速止血，尽量挽回损失，本田调整战略之后，决定延长现有燃油、混动车型的生命周期，推迟新一代产品的研发：

奥德赛：下一代产品推迟到2030年3约上市；

雅阁：下一代产品推迟到2030年初上市，可能将转向纯混动路线；

HR-V：下一代产品推迟到2032年初，届时，现款车型的生命周期将长达十年；

MDX：下一代产品推迟到2031年后，届时，现款车型的生命周期将长达十年；

Integra：下一代产品推迟到2032年，届时，现款车型的生命周期将长达十年。

主力车型的换代，集体推迟至2030年后，可以有效降低资本开支，维持现有盈利车型的现金流，并且利用成熟的平台快速回血。但弊端也是显而易见的，产品生命周期的拉长，将导致产品老化，难以适应市场的变化和消费者的新需求，面对竞争对手毫无优势，销量持续下滑是可以预见的。

新技术的延迟导入，老产品的竞争力下滑，将导致本田在全球市场出现明显的产品空窗期，更要命的是，本田的厂牌形象，将从“创新先锋”转为“保守老将”。

面对巨额亏损，本田除了调整现有产品的规划，对公司的整体运营节奏也做出了调整：

产能优化：第一刀砍在了中国市场，中国工厂的产能进一步降低，黄埔等工厂的停产或者关停计划正在推进，在中国的产能，将从年产量120万辆，降至72万辆左右。

投资收缩：主要还是纯电方面，将原计划10万亿日元（约人民币4269.5亿元）的电动化投资，大幅缩减至7万亿日元（约人民币2988.65亿元），未来不排除进一步缩减，其中北美的电池工厂项目、加拿大的全价值链项目均暂停。

优化组织架构：主要是软件与纯电相关的团队，将面临分流和重组，公司资源将重新向混动、摩托车、机器人、航空等业务倾斜。

战略重心转换：放弃2030年纯电销量占比总销量30%的目标，放弃2040年全面电动化的承诺，转而强化新一代混动技术，并且计划在2027年后，持续推出多款先进的混动车型，目标是：在当前的市场环境下实现可持续盈利。

纯电战略的大溃败，CEO三部敏宏难辞其咎，作为主要责任人及其管理层做出承诺：三部敏宏减薪30%，放弃2026财年短期绩效奖金，整体高管年薪减少25%-30%。

但是股东的回报不变，依然维持现有的分红政策。

从调整产品规划，到调整运营节奏，再到高层集体减薪，这一列的动作，在资本市场上还是获得了一定的正面反馈的，不少投资者认为：本田及时止损，转向盈利更强的混动是理性的选择，本田最坏的情况已经出清，未来混动的盈利很有前景。

但是，还有一部分投资者认为：长期来看，本田的技术竞争力将下滑，尤其是在软件定义汽车和纯电规模化上的落后，很可能会导致，本田在2030年后再次面临被动。

巨额亏损、战略调整以及重组，让本田已然进入到了“防御模式”，虽然本田对2026财年预计将实现5000亿日元（约人民币213.83亿元）经营利润，显示出管理层对混动回血的信心，但本田这个厂牌的形象已经改变，想要再次回复以前的形象，将需要很长时间。

当然，本田依然拥有深厚的底蕴和多张可打的牌，比如说混动技术的升级，如果新一代混动技术能够实现更高效率、更低成本，必将成为短期核心利润引擎，在全球诸多市场，混动车型仍然有巨大的空间；比如说新兴市场的布局，印度、巴西、东南亚等市场对燃油和混动车型的接受度比较高，本田在这些地区已经建立了强大的摩托车网络，可以凭借此网络实现汽车-摩托车协同。

除此之外，本田在机器人、航空发动机、能源解决方案等很多领域都有布局，且均具备长期增长的潜力，电动化失败之后，可以将资源更多的偏向这些高附加值的业务。

未来，本田将以更加保守、务实的姿态继续下去，但想要重回全球销量前五，或者，技术领先行列，难度极大。

本田电动化战略的大溃败，并不是孤例，保时捷也曾经跟本田一样，制定了激进的纯电战略，承诺了激进的纯电目标，结果比本田还惨，现在也是调整了战略，后续将实行燃油、混动、纯电多元化路线。本田、保时捷的教训正在被行业吸取，大众、奔驰、福特、Stellantis等传统巨头，都调整了节奏，放缓了纯电扩张，转向更加稳健的多元化路线。

“先活下来，再谈转型”，这将成为车企们2026年的主流共识。

比亚迪、特斯拉等掌握了供应链与软件闭环的企业，规模效应与迭代优势不断放大，汽车电动化是历史的必然，但转型路径也是多元化的，比亚迪展现了垂直整合的效率，特斯拉证明了软件与生态的威力，而丰田则展示了务实平衡的韧性，所以没有永恒的王者，只有不断自我革命的幸存者。