今天中午，知乎上一个老问题又被顶了上来："quattro ultra是否被低估？"最新的回答说得很直白：ultra的脱困能力确实不如托森，这是事实；但托森对大多数人来说是性能过剩，而且ultra的四驱逻辑，跟普通多片离合根本不是一个东西。知乎评论区照例又吵起来了。这场架，其实已经吵了整整8年。
一、吵起来的源头
quattro大概是奥迪最值钱的一块招牌。从1980年Ur-quattro在Group B拉力赛场封神开始，这4个字母在车迷心里就等于"稳"，国产奥迪车尾贴的那只壁虎，就是它身份的象征。
所以2016年前后，当奥迪陆续把A4L、A6L、Q5L这些主力燃油车上的托森机械全时四驱，换成quattro ultra适时四驱时，圈子里直接炸了。知乎老Q5可是正儿八经的托森全时四驱，换代成Q5L就换成了ultra，老车主的感受就俩字：减配。
骂得最狠的一种说法是：“ultra本质就是台前驱车。”
二、把结构拆开，你会发现它真不是
要聊清楚这事，得先看普通适时四驱是怎么干的。大多数适时四驱是"反应式"的：前轮打滑了，系统才想起来接上后桥。而且很多车所谓的断开，只是不给后桥传力，传动轴和后桥齿轮其实还在转、还在搅油，损耗一点没少——这也是为什么不少适时四驱的车，油耗也没低到哪去。
ultra的做法激进得多。它用了两套离合器：变速箱尾端一套多片离合器，管"要不要往后传动力"；后桥输入端一套牙嵌式离合器，管"后桥要不要机械断开"。两个离合器同时打开时，传动轴和后桥是真的停转，不是空转。按奥迪官方技术讲解的说法，传统全时四驱后驱系统的损耗，大约80%来自后差速器搅油，ultra等于把这块直接掐掉了。知乎
更反直觉的是，它不是被动等打滑，而是预测式介入。你准备大脚油门、你正在打方向、雨刮感应到下雨、摄像头识别到路面结冰，ultra会提前把后桥转速同步起来待命——真需要四驱的那一刻，后桥已经就位，而不是从零开始唤醒。
奥迪官方实测数据是：普通道路驾驶，大约75%的时间是前驱状态，只有25%左右是四驱，而且这25%里很大一部分还是出弯、超车这种短时动态介入。知乎所以严格说，ultra既不是托森那种机械全时，也不是你印象里"打滑才接"的普通适时四驱。它是第三种东西：可物理断开、预测式介入的主动四驱。
三、说句公道话：它确实也有不行的地方
不洗白。物理结构决定了一些事：托森的永久机械耦合，带来的是更线性的输出和更高的极限，长时间高负载工况——比如冰雪山路连续攻弯——机械全时确实更稳、更自然。ultra预测得再快，它也是选择性连接，真到极限工况，不如托森，这是结构决定的。
但就像今天那个回答说的：就普通人开车那点路况和习惯，两套系统的极限基本都摸不到。ultra的使命本来也不是极限脱困，而是把那75%用不上四驱的时间里的油钱省下来。
四、一条车主的真实反馈，比吵架有用
上个月小红书上有篇长帖挺有代表性。车主长期开过前驱和纵置四驱多辆车做对比，总结了四驱比前驱强的4个点：大脚油门起步不打滑；转向给油时后轮有推着你入弯的感觉，跑山更明显；最惊险的一次是暴雨天高速100+，对向大车压起的积水像浪一样推过来，左轮骑水打滑的瞬间，四驱系统调整动力把车拉稳了。小红书
但他帖子最后一句最该被记住：冬天开车出了事故，别怪quattro没救你，九成是刹不住，跟几驱没关系。小红书quattro管走，不管停。这句话比任何壁虎贴纸的宣传都值得转发。
五、到底该不该上，给你分三类人
直接给结论：
日常城市通勤，偶尔雨雪天跑高速：ultra完全够用。它介入得比你感知还早，不用有"假四驱"的心理负担。
在北方，冰雪山路是日常，或者想下赛道：优先找机械全时四驱，老Q5这类车或者更高性能版本；ultra不是你的菜，别互相勉强。
纯南方城市代步、预算敏感：不必迷信四驱，quattro对你更多的价值在保值和心安，自己算账。
一个验证办法：找个雨天去试驾带ultra的车，试试起步急加速和出弯给油，感受不到和前驱的区别——那就对了，ultra的最高境界，就是让你察觉不到它的存在。
对了，明天上午11点成都车展，上汽奥迪E7X先锋quattro热爱版要亮相，quattro马上要以电四驱的形式下探到更低的门槛，"这还配不配叫quattro"的争论只会更热闹，那是下一篇的话题。微博
你的奥迪是机械quattro还是ultra？雨天雪地里有没有被它救过？评论区聊聊。
