2026年10月8日至9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行，混动汽车这一中国车企新的增长引擎被写进了双方的成果共识清单。 同一周开幕的巴黎车展上，据主办方统计，16家中国车企携25个品牌进场，规模创下新高。36氪中国经济网
磋商、车展、出口数据，三条线在同一周指向同一个结论：中国车企参与全球竞争的位置已经换过来了——从以市场换技术的追赶者，变成欧洲谈判桌上的规则对象、当地工厂的组织者，乃至技术方案的输出方。
先核验"领跑"两个字配不配得上。全球总量上，中国车企已经首次登顶。 日本车企丢掉的这把交椅已经坐了25年，而早在2023年，中国就已超越日本跃升为世界第一大汽车出口国。中国新闻网中国新闻网
出口正在改写中国车市的运行结构。中汽协10月12日发布的最新数据显示，1—9月，我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。 其中新能源汽车出口400.6万辆、同比增长1.3倍，汽车出口已连续四个月超过100万辆、新能源占比连续四个月过半。 今年初中汽协的全年出口预测还只是740万辆，如今给出的新预期是全年有望超过1000万辆。东方财富网东方财富网东方财富网
欧洲市场的变化最能说明"角色"二字。汽车咨询机构Schmidt Automotive Research统计，今年第二季度，中国汽车制造商在西欧18个市场的新车注册量约35.2万辆，市场份额10.7%，几乎是去年同期的两倍，并且首次与日本车企基本持平。 同一片市场上，今年前8个月，比亚迪、上汽、奇瑞、零跑四家车企在欧盟合计注册新车超过52万辆，中国品牌在欧洲的市场份额突破10%。36氪36氪
对照是双向的。大众汽车集团10月12日披露的成绩单显示，其前三季度在华交付137.9万辆、同比大跌30.2%，第三季度在华交付40.58万辆、同比下滑38.5%，是所有区域中跌幅最大的板块。 而宝马集团董事长聂科维10月13日就任后首次访华，直言"中国已经成为全球最具挑战性的标杆市场之一"。东方财富网界面新闻
转变的第一个幕后推力，是国内市场逼出来的。中汽协数据显示，前三季度我国汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%，中汽协将今年市场概括为"内冷外热"。 零售端更冷：乘联分会数据显示，今年前9个月国内乘用车零售同比下降21.7%，新能源乘用车出口却同比增长138.8%。 10月1日至11日，全国乘用车零售同比降幅仍达24%。东方财富网36氪界面新闻
企业层面的分化更直观。比亚迪公告显示，公司9月新能源汽车销量46.36万辆，但今年1—9月累计销量313.16万辆，同比下降3.94%。 同一时期，比亚迪9月乘用车及皮卡海外销售17.99万辆、同比增长153.9%，奇瑞9月单月出口再破20万辆、前三季度累计出口155.12万辆、同比增长65.6%——海外市场已经接替国内，成为头部车企的增长主引擎。界面新闻36氪
第二个幕后推力，是从"卖出去"到"走进去"的模式切换。把时间拨回20年，中国车企与巴黎车展的故事要从这里讲起。 当时长城来巴黎谈的是找差距、学标准，陆风的车进了展馆却迟迟打不开法国市场。而今年，宝马、MINI、保时捷反倒缺席了自家门口的巴黎车展，大众时隔8年重返，并在开幕前专门呼吁德法车企抱团应对中国竞争。中国新闻网36氪
这一次中国车企赴巴黎，也不只是摆展车。理想宣布把i6以Li6之名引入欧洲，2027年第一季度先在荷兰和挪威上市交付，问界宣布2027年秋季进入欧洲并已启动欧盟整车型式认证，长安准备最早2027年初启动欧洲本土生产。 比亚迪执行副总裁李柯在车展上表示，匈牙利工厂计划今年第四季度启动大规模生产，比亚迪还将建立欧洲第二、第三工厂，法国已进入候选名单。 零跑的B10本月在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产——这座工厂隶属Stellantis集团，也是欧宝的历史制造基地，双方还在研究让欧宝下一代电动车借助零跑的零部件与采购资源落地。36氪界面新闻东方财富网
角色对调甚至发生在技术流向上。一向以德国工程体系著称的大众，如今与小鹏汽车合作开发新车和电子电气架构。 小鹏则直接把技术摆上货架，何小鹏在巴黎车展宣布面向全球开放技术合作，涵盖整车平台、模块化技术与全套工具链三大板块，合作范围还延伸到机器人、Robotaxi和AI芯片。 曾经单向引进的技术与制造，如今正在反向流入欧洲制造体系。36氪界面新闻
第三个幕后推力，是贸易壁垒倒逼出来的博弈升级。2024年，欧盟对中国制造的纯电动车加征反补贴关税，此后中国车企扩大混动车型出口，在欧洲找到了新的增长空间，效果立竿见影。36氪
欧洲方面随即设限：将中国混动车的对欧年度进口额度限制在35万辆以内，随后每年增长6%、持续四年，并按过去几年增速推演称若不加限制今年可能达到80万辆，"砍半"的说法一度在中文互联网流传。 玉渊谭天披露的谈判细节则是另一套基准：经过30多轮磋商，双方以2025年欧盟自华进口混动汽车30.2万辆的实际规模为起点向上安排，后续每年固定增幅，且中方配额不低于欧方其他任何进口来源地。36氪东方财富网
两套数字没有对错，只是基准不同：一个拿推演值讲"限制"，一个拿实际值讲"保障"。这正是吉利、比亚迪、奇瑞、广汽、长城、东风、长安七家车企集团与中国汽车工业协会要在10月14日同日发声的原因——配额和价格承诺，直接决定明年出海账本上的数字怎么写。36氪
领跑不等于终局。日本车企从上世纪70年代就开始大规模进入欧洲市场，花费数十年建立当地工厂、销售渠道和品牌认知，中国品牌追上同等份额用了不过20年；行业评论已在提醒，“中国车企真正需要补的那一课，不是造得更快，而是造得更稳”。 本地化经营这道题，先行者也没有标准答案：1991年日本车企欧洲本地供货占比已为10.6%，而当前比亚迪匈牙利工厂仍处初始生产阶段。 欧洲还在推进"Made in Europe"本土制造政策，纯电反补贴案的企业价格承诺与复审程序也尚未走完。知乎东方财富网
巴黎车展负责人塞尔日·加绍观察到，与两年前相比，越来越多中国车企开始积极寻找本地合作伙伴。 从2006年讨一张入场券，到2026年在欧洲人的家门口谈规则、建工厂、输出技术，这二十年里汽车工业的攻守之势确实换了边；接下来真正的考题，是第一次坐上主场位置的中国车企，怎么打好被限制、被追赶的逆风局。中国经济网
