中国车拿下英国月销冠，奇瑞单月卖出逾3.2万辆，市占率达27.61%_新能源车

1. 坏了！“平替版路虎揽胜”卖爆，奇瑞又拿下了英国的销量第一了

2. 英国人为何爱上中国汽车——尤其这款“揽胜撞脸车”

3. 英国人说中国车“真香”，这回不是客套话

4. 英国评出10款最佳中国车，奇瑞屠榜第一，比亚迪海豹为何仅第七。

5. 全球媒体聚焦|英媒:中国汽车缘何受英国消费者青睐

6. 全球媒体聚焦｜英媒：中国汽车缘何受英国消费者青睐

7. 英媒:中国汽车缘何受英国消费者青睐

8. 🇬🇧《泰晤士报》：中国汽车“入侵”英国道路！英媒《泰晤士报》10月1日刊发文章称，9月英国所有新车销量中有四分之一都来自中国品牌。与今年上半年相比，中国汽车品牌在英国的市场份额增长了三分之一，已成功“入侵”英国！文章作者罗伯特·利亚（Robert Lea）的观点还是比较客观理性的，他认为中国汽车在英国的成功在于“它们遵循了英国的游戏规则。如今它们不仅在我们的街道上随处可见，还在改变驾车者的思维方式”。作者称，“你能以大约半价买到一辆中国车，而且它的性能远远超过半价水平，因为车主们都在精打细算，他们摒弃昂贵的德系品牌标识，转而选择价格更低、性能更好的中国品牌”。“如果说中国汽车出口商的崛起告诉了我们什么，那就是英国车主们对品牌的忠诚度越来越低，他们更愿意寻找高性价比的产品”。评几句：英媒所谓的中国汽车品牌“入侵”，其实说到底还是英国市场和客户的理性选择结果。中国汽车凭高性价比和过硬的品质，很好地顺应了英国消费者理性务实的需求，是”中国制造“以实力赢得国际认可的生动写照。#MCN微头条伙伴计划#

9. 刚签完贸易大单，英国就翻脸了？45%关税大棒砸向中国电动车，背后真相没那么简单。10月5日，多家外媒披露了一则消息，英国正按照欧盟的强硬施压，计划对输往该国的中国电动汽车加征关税。据报道，英国商业和贸易大臣雷诺兹正在起草相关方案，甚至可能效仿欧盟最高达45%的关税标准。这件事有意思的地方在于，英国目前对中国电动汽车只征收10%的进口关税，纯电动车和燃油车一个价。欧盟那边早在2024年就对中国电动汽车加征了7.8%到35.3%的反补贴税，叠加10%的基础关税，综合税率最高达到45.3%。英国脱欧之后拿回了独立制定关税的权力，一直没跟着欧盟加码，这个政策差异让中国品牌在英国如鱼得水。数据很能说明问题。2026年上半年，中国新能源汽车在英国累计销售了18.3万辆，同比增长超过110%，市场份额升到了16.1%。今年9月，奇瑞旗下的杰酷7甚至登上了英国新车销量排行榜第一的位置，这款车因为外形酷似路虎揽胜、售价却只要三万英镑左右，被英国消费者戏称为“特姆版揽胜”。那英国为什么突然要动这个手？关键在欧盟手里攥着一张牌。欧盟正在推动“欧洲制造”政策，核心内容是对公共采购的新能源汽车提出本地化要求，比如整车必须在欧盟境内组装，零部件欧盟原产比例不低于70%。欧盟已经明确告诉英国，如果不在对华电动车关税问题上采取行动，就别想被纳入这个机制的适用范围。这招可以说是打在了英国的七寸上。欧盟是英国汽车最主要的出口市场，2025年英国出口汽车的60.4%销往欧盟，今年上半年这个比例也有58%。一旦被排除在“欧洲制造”之外，路虎、宾利、日产这些在英国生产的品牌出口到欧盟时都可能面临高额壁垒。但英国自己心里也清楚，这事风险不小。英国官员私下担心，中国可能针对捷豹路虎采取反制措施。捷豹路虎在中国市场销量可观，如果中方出手，英国车企的损失不会小。雷诺兹本人此前也公开表过态，说不能简单对中国电动汽车加征关税，因为可能引发中国反制，伤及英国企业对华出口。不过英国政府最终还是倾向于冒险。原因也不难理解，两害相权取其轻。在英方看来，被排除在“欧洲制造”机制之外的经济后果，远比捷豹路虎可能遭遇的反制要严重得多。中方的态度也很明确。中国商务部此前表示，若欧盟开始限制中国企业和商品，中方将采取坚决的反制措施。商务部新闻发言人还强调，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，中方对此坚决反对。这件事的走向其实不复杂，英国如果真加了关税，短期内中国电动汽车在英国的价格优势会被削弱。但中国车企也不是没有应对手段，要么压缩利润保住市场份额，要么加速在英国本地建厂来绕开关税壁垒。事实上，已经有中国车企表态要在英国投资建厂。长期来看，关税保护如果不能让本土车企变得更有效率，最终买单的还是英国消费者。布鲁盖尔智库在9月的一份报告里就说过，关税和原产地要求会推高产品价格，欧洲汽车政策应该优先考虑竞争力，而不是搞保护主义。#上头条聊热点#

10. 《泰晤士报》：中国汽车“入侵”英国道路！看一组10月2日刚出的数字就明白这话不夸张。英国汽车制造商和贸易商协会的初步统计里，2026年9月英国一共注册新车350,518辆，比去年同月多了12.1%，是2017年以来最好的9月。这个月的单车型冠军，是奇瑞旗下的Jaecoo 7，10,813辆，把特斯拉Model 3和福特Puma都压在了后面。拉长到前9个月，它累计39,473辆，只排在福特Puma之后，坐上全英第二。纯电这条线上，比亚迪也没闲着：Sealion 7和Seal在9月纯电车型里分列第三、第四。英国9月纯电注册99,199辆，涨了36.3%，单月新纪录，插混也涨了55.7%。再往回看一年，英国本土车企的处境就很不一样。2025年9月，捷豹路虎遭网络攻击，3家英国工厂停了五周多，当月英国乘用车产量同比跌了27%。一年之后，中国品牌的车型冲上了英国销量榜首，这个对比比“入侵”两个字更说明问题。

11. 英国天空台：英国新车五分之一是中国车，低价挑战英国车企；还恋恋不忘靠“英国制造”的品牌传承打动超级富豪

12. 2026年9月在英国中系车暴涨疯魔了！！！奇瑞3.28万辆断崖式第一、比亚迪2.01万辆、名爵1.8万辆，吉利控股集团2.02万辆。日系车下跌13.79%，中系车2.4倍于日系车！！！ 2026年9月中国汽车军团销量：奇瑞集团：销量32823辆，同比增长171.29%（奇瑞9788辆+杰酷15055辆+欧萌达7241辆+LEPAS销量739辆）比亚迪集团：销量20144辆，同比增长78.72%（比亚迪20140辆+腾势4辆）吉利控股集团：销量20158辆，同比增长34.39%（吉利5155辆+沃尔沃12235辆+极星2219辆+Smart销量342辆+路特斯207辆）上汽集团：销量18027辆，同比增长23.66% 零跑汽车：销量3943辆，同比增长709.65% 长安集团：销量659辆，同比增长3368.42% 广汽集团：销量678辆小鹏汽车：销量331辆长城汽车：销量9辆合计销量：32823+20144+20158+18027+3943+659=95754+678+331+9=96772辆中系车爆发：集团化作战+电动化红利，全面挤压传统品牌，四大集团撑起基本盘，多品牌策略效果显著 - 奇瑞集团：3.28万辆，中系断崖式第一，9月LEPAS在英国首次正式上市。通过“奇瑞+杰酷+欧萌达+LEPAS”多品牌矩阵覆盖入门家用到紧凑越野市场。9月英国最畅销的车型是奇瑞的Jaecco 7，不加任何定语的第一[666]Jaecoo 7销量10813辆，总榜第1名 - 比亚迪集团：2.01万辆，单品牌排名第二。主品牌覆盖轿车、SUV全品类纯电，依托三电技术优势快速抢占纯电市场份额，腾势同步试水高端市场。钛7即将在英国交付 - 吉利控股集团：2.02万辆，走“自主+豪华外资”协同路线。吉利品牌主打大众市场，沃尔沃守住豪华基本盘，极星、Smart、路特斯分别覆盖高端纯电、微型纯电、超跑市场，实现全价格带渗透。 - 上汽集团：1.80万辆，MG名爵深耕入门燃油+混动市场，作为最早进入英国的自主车企，用户基础稳固。 2026年9月英国各车系销量中系车：销量96772辆，市占率27.61%，同比增长79.44% 日系车：销量40203辆，市占率11.47%，同比下跌13.79% 欧系车：销量157095辆，市占率44.82%，同比增长1.6% 韩系车：销量28649辆，市占率8.17%，同比下跌13.72% 美系车：销量27799辆，市占率7.93%，同比增长13.94% 2026年9月英国新车注册量达35.05万辆，同比增长12.1%，中资控股车企销量9.68万辆，市占率27.61%，同比暴涨79.44%，体量达到日系车的2.4倍，正式成为仅次于欧系本土品牌的第二大汽车阵营。当月英国纯电车型销量9.92万辆，同比增长36.3%，渗透率提升至28.3%；含插混在内的电气化车型合计占比达58.4%，电动化浪潮正是这一轮格局重塑的核心驱动力。 2026年9月日系车各车企集团销量丰田集团：销量17291辆，同比下跌10.25% 日产：销量11046辆，同比下跌20.99% 本田：销量4149辆，同比下跌15.53% 马自达：销量4417辆，同比下跌20.40% 铃木：销量3020辆，同比增长2.03% 斯巴鲁：销量204辆，同比下跌40.00% 三菱：销量76辆合计销量：17291+11046+4149+4417+3020+204+76=40203辆，同比下跌13.79% 2026年9月英国车企集团销量TOP20 1. 大众集团：67752辆，同比 -3.60% 2. 奇瑞集团：32823辆，同比 +171.29% 3. Stellantis集团：31178辆，同比 +3.5% 4. 现代起亚集团：28510辆，同比 -13.72% 5. 宝马集团：22183辆，同比 -0.3% 6. 比亚迪集团：20144辆，同比 +78.72% 7. 吉利控股集团：20158辆，同比 +34.39% 8. 上汽集团：18027辆，同比 +23.66% 9. 丰田集团：17291辆，同比 -10.25% 10. 奔驰集团：15913辆，同比 +7.6% 11. 特斯拉：15875辆，同比 +13.94% 12. 日产：11046辆，同比 -20.99% 13. 福特：11917辆，同比 -27.24% 14. 雷诺集团：10757辆，同比 -29.7% 15. 捷豹路虎：9004辆，同比 +40.27% 16. 马自达：4417辆，同比 -20.4% 17. 本田：4149辆，同比 -15.53% 18. 零跑汽车：3943辆，同比+709.65% 19. 铃木：3020辆，同比+2.03% 20. 广汽集团：678辆

13. 英国评出10款最佳中国车，奇瑞瑞虎8第一，比亚迪海豹第七

14. 英国九月车型销量榜第一，1万813辆，比特斯拉Model 3还多。你猜评论区在吵什么？吵这车到底算英国车还是中国车。奇瑞JAECOO。名字听着像欧洲牌子，骨子里是安徽造。有人翻出旧账，说奇瑞当年还跟路虎捷豹合资过。那意思很明白——你身上流着英国血，不算纯种中国货。这话听着怎么这么别扭。一个东西卖好了，第一反应不是看它凭什么，是先查户口本。查完发现是自家人，立刻改口说“也就是个组装厂”。这套路我太熟了。说白了吧，有些人心里那杆秤，秤砣是旧印象，秤盘是洋招牌。你拿真金白银的数据放上去，他嫌你压不住阵。但英国那1万813个买家，他们不知道这车是安徽产的？他们不会上网查？一个月比特斯拉多卖近900辆，这是拿钱投票，不是拿嘴投票。真正的戏肉不在这。有个济南车主，去年十月提的瑞虎九X。今年六月开到黑龙江，八月又开到大西南。里程表马上两万公里。他说这车不输三四十万的进口车。你品品这句话。销量榜是别人给的排名，里程表是自己踩出来的。两万公里什么概念？北京到上海跑十个来回。这中间要过多少种路况，加多少箱油，听多少异响。他没说“支持国货”这种话。他就说车不输。这才是老百姓认东西的方式——你给我省心，我就给你口碑。什么标签不标签的，跑起来见真章。那些还在纠结“算英国车还是中国车”的人，其实没搞明白一件事。东西卖出去了，钱揣进兜里了，里程表数字在那里摆着。这时候再争个名分，就跟给已经上桌的菜贴产地标签一样——吃的人早拿筷子了，你还在那翻地理课本。别人认不认，有时候不取决于你喊得多响，取决于你跑得够不够远。两万公里下来，谁是纸老虎谁是铁疙瘩，路知道。

15. Electric Road这次投票，让C10多了份用户评价如果只说增长快，可能还不够有说服力；把销量、排名和市场进入节奏一起看，味道就不一样了。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。它给我的感觉不是热闹，而是开始有了实际落点。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。这两个奖项听起来不花哨，却很接近真实买车逻辑。它让整篇内容从单纯描述，变成更像一次认真判断。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。私人买家占比高，至少说明当地消费者在真实预算里认真考虑过它。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。它不需要硬夸，事实本身就能往前走。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。英国的车主投票说明产品点被用户感知到了，德国的私人用户占比则说明愿意自掏腰包的人并不少，这两件事合在一起才像真正的口碑。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。这也是我愿意继续关注零跑的原因，成绩不是只写在海报上，而是开始落到具体国家和具体车型上。这组信息的重点，就是让人看到结果从哪里来。 #零跑##车主口碑##德国市场##中国品牌#

16. 2026年9月英国最畅销的车型是奇瑞的Jaecco 7，不加任何定语的第一[666] 中国车型9月在英国销量 Jaecoo 7：9月销量10813辆，总榜第1名，今年累计销量39473辆，售价折合人民币32.2万元名爵MG HS：9月销量5444辆，总榜第9名，今年累计销量26653辆，售价折合人民币23.0万元比亚迪海狮07：9月销量3191辆，售价折合人民币41.81万元比亚迪海豹：9月销量3184辆，售价折合人民币40.66万元零跑B10：9月销量1883辆，售价折合人民币27.4万元其他国外车特斯拉 Model 3：9月销量9929辆，总榜第2名，1‑9累计销量23704辆，售价折合人民币33.77万元福特Puma：9月销量6958辆，总榜第3名，1‑9累计销量42926辆，售价折合人民币24.1万元，福特小型轻混动SUV 特斯拉 Model Y：9月销量5946辆，总榜第5名，售价折合人民币35.11万元

17. 两个英国投票第一，让C10的家用定位更清楚了普通人看车企出海，未必关心宏大叙事，但会关心它到当地之后有没有人买、有没有人认。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。这类信息越具体，越不容易变成空泛夸奖。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。它不是那种只适合传播的虚名，反而对应了普通家庭每天会算的账。这一步不一定声量最大，但能让判断站得住。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。这个比例我会看得很重，因为私人用户更多意味着不是只靠短期批量采购撑场面。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。我更愿意把它理解成多条线同时推进，而不是单一事件。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。如果只写英国，会少了德国私人用户这一层；如果只写德国，又少了C10在具体用车体验上的反馈。两边一起看，逻辑才完整。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。对普通消费者来说，这种信息至少说明品牌不是只在国内自嗨，而是在真实市场里接受筛选。这种进展不需要说得太满，摆出细节就够了。 #零跑# #车主口碑# #德国市场# #中国品牌#

18. 欧盟给英国下了最后通牒：要么对中国电动汽车加征45%关税，要么被踢出“欧洲制造”供应链。彭博社10月5日援引《泰晤士报》消息称，英国政府正在考虑对中国电动汽车加征进口关税，计划效仿欧盟的做法。商业大臣乔纳森·雷诺兹正起草相关方案，可能跟欧盟的45%看齐，英国政府发言人回应路透社说目前尚未决定，但也没否认正在研究。这事说白了就是欧盟在背后拿刀顶着英国的腰，欧盟明确告诉英国首相伯纳姆：你不动手，我就把你踢出“欧洲制造”计划，你英国造的电动车想卖进欧盟，关税优惠别想了。捷豹路虎、日产这些在英国有工厂的车企，最大的出口市场就是欧盟，上半年欧盟占了英国汽车出口的58%，中国才4%。这笔账怎么算，英国政府心里门清。但英国真敢加吗？雷诺兹2026年9月17日还在公开说“不能简单对中国电动汽车加征关税，因为可能引发中国反制”。英国官员最怕什么？怕中国拿捷豹路虎开刀。捷豹路虎在中国有合资工厂，中国市场对它来说不是可有可无的，真被反制了，英国汽车业得掉一大块肉。此外，英国消费者已经用钱包投过票了。2026年9月，中国品牌占了英国新车销量的23%，奇瑞旗下的杰酷7直接成了当月最畅销车型。前8个月中国品牌份额翻了两倍多到12%，如果把沃尔沃、路特斯这些中资背景的品牌算进去，占比更高。中国车便宜、配置高、质量不差，英国老百姓买得开心，你加关税，最后多掏钱的是谁？是英国自己的消费者。再看欧盟那边，2024年10月就对中国电动汽车加了最高45%的关税，结果呢？中国车企转头猛推混动车，欧盟混动市场中国品牌份额冲到33%，欧盟现在又急吼吼想让中国“自愿限制”混动出口。关税大棒挥了一圈，该来的还是来了。 T&E的分析也显示，欧盟加税之后，中国品牌在欧盟纯电市场的份额从22%降到17%，但比亚迪这些企业转头就在欧洲建厂，绕开关税继续卖。英国现在这个处境，就是典型的两头受气，跟欧盟走，得罪中国，捷豹路虎在华生意可能受损，消费者还得买更贵的车。不跟欧盟走，被排除在“欧洲制造”之外，英国车企在最大出口市场吃闭门羹。英国《卫报》说得挺直白，这叫“艰难的选择”。说到底，中国汽车能杀进英国市场靠的是性价比和产品力，不是靠什么倾销。英国真要加关税，伤的不只是中国车企，还有自己的消费者和那些想跟中国做生意的英国企业。雷诺兹自己都说过，中国是全球最大的汽车市场之一，英国车企需要的是更多准入，不是更多壁垒。信息来源：英国准备好遭中方“报复”了？ 2026年10月05日 08:04 观察者网

19. 被欧盟逼到墙角，英国突然发现：手里最硬的牌，是中国车

20. 谁能想到，8月英国汽车市场，奇瑞直接登顶，销量是丰田两倍，把大众、丰田都甩在身后。根据易车榜数据显示，奇瑞在英国八月份卖出8618辆，丰田仅4116辆，奇瑞比丰田多卖4502辆。奇瑞在英国热销主力是插混车型，折合人民币二十多万。欧洲充电设施不完善，插混没有纯电的里程焦虑，完美适配当地需求。很多人疑惑，为啥在英国奇瑞销量超过比亚迪？核心是奇瑞更早深耕欧洲市场，渠道布局更成熟，产品更贴合当地用车习惯。乘联会预测2026年国内车企海外销量有望突破1200万，出海已经成为车企核心增长引擎。但也要警惕，国内价格战蔓延海外，无序低价竞争容易引来贸易壁垒。国产汽车出海高光背后，挑战同样不小。

21. 英国返欧的入场券，居然是中国电动车！

22. 中国品牌能不能融入欧洲家庭，买家构成是个线索我看这条信息时，第一反应不是某一个市场突然冒尖，而是几个市场放在一起看更有意思。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。这也是我觉得它值得多看一眼的地方。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。这两个奖项听起来不花哨，却很接近真实买车逻辑。我会把它当成判断品牌进度的一个实在抓手。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。私人买家占比高，至少说明当地消费者在真实预算里认真考虑过它。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。如果读者愿意继续往下看，靠的也是这些具体落点。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。英国的车主投票说明产品点被用户感知到了，德国的私人用户占比则说明愿意自掏腰包的人并不少，这两件事合在一起才像真正的口碑。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。我觉得这才是现在看中国品牌出海比较实在的角度：少听口号，多看它到底在哪些市场站住脚。对于中国品牌出海来说，这种具体感很关键。 #零跑# #零跑汽车# #零跑C10# #中国汽车出海#

23. 车主觉得划算，和看上去便宜是两回事以前聊中国车出海，很多人习惯看发布会声量，现在我更关注它在当地有没有实际结果。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。这比单纯讲品牌愿景更容易让人相信。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。这两个奖项听起来不花哨，却很接近真实买车逻辑。我会把它看成从热度走向真实接受度的一步。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。私人买家占比高，至少说明当地消费者在真实预算里认真考虑过它。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。这种表达信息密度够，读者也能看明白。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。英国的车主投票说明产品点被用户感知到了，德国的私人用户占比则说明愿意自掏腰包的人并不少，这两件事合在一起才像真正的口碑。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。后面还要看服务、渠道和复购，但第一步能走到这个程度，确实不是只靠热闹能做到的。我觉得这比只看发布节奏更接近真实市场。 #零跑# #车主口碑# #德国市场# #中国品牌#

24. 比起品牌宣传，我更关注英国人用过车之后怎么选把几个海外市场放在一张图里看，零跑这次的节奏比我想象中更具体。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。我会继续看它后续能不能把这些节点连成常态。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。它不是那种只适合传播的虚名，反而对应了普通家庭每天会算的账。我觉得读者真正想看的，恰恰是这种能串起来的依据。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。这个比例我会看得很重，因为私人用户更多意味着不是只靠短期批量采购撑场面。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。如果读者愿意继续往下看，靠的也是这些具体落点。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。如果只写英国，会少了德国私人用户这一层；如果只写德国，又少了C10在具体用车体验上的反馈。两边一起看，逻辑才完整。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。如果后续这些市场还能持续滚动，零跑的海外故事就会从尝鲜变成真正的常态化经营。不夸张地说，它已经从传播话题变成了市场话题。 #零跑# #车主口碑# #德国市场# #中国品牌#

25. 英国突然发现：中国车不是麻烦，是手里最好用的一张牌

26. 英国猛然发现：中国车可能是它重返欧洲产业链的一张“牌”

27. 你能想象吗？一个刚脱欧、口口声声要拿回主权的国家，被老东家堵在门口逼宫：要么给中国电动车加45%关税，要么就别想在欧洲供应链里混了。 9月25日，英国《金融时报》捅出这条消息，西方舆论圈当场炸锅。我第一反应是：这哪是贸易谈判，分明是一场赤裸裸的供应链圈地运动。事情的来龙去脉不复杂。欧盟早在2024年10月就给中国电动车定了反补贴税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，再叠上10%基础关税，最高综合税率直奔45%。可英国脱欧后没跟着走，至今只收10%。就这么一个税率差，让英国成了中国电动车进入欧洲的"后门"。数据不会骗人。中国品牌现在已占英国新车市场大约16%的份额，比亚迪在2026年前四个月直接干到英国电动车销量第一，把特斯拉、宝马、大众全甩在身后。同样一辆中国电动车，在英国卖比在欧盟便宜一大截，消费者又不傻，当然用脚投票。欧盟急了，而且是真急。它怕的不是英国市场被中国车占了，而是怕这些车从英国转一道手再流进欧盟，把它辛辛苦苦筑起来的关税墙给绕过去。用欧盟官员自己的话说，关税差异导致了一个担忧：中国人可能通过英国绕道，规避我们的关税。修了一道墙，发现旁边有个门没关，那就逼看门的人也把门焊死。但欧盟手里拿的不是枪，是一张叫"欧洲制造"的牌。今年3月，欧盟委员会公布《工业加速器法案》，核心就是"欧洲制造"原产地规则。这个法案厉害在哪？它把贸易壁垒从边境搬到了产业链内部。以前是你车进来我收税，现在是你不按我的规矩来，我连市场都不让你进。法案里还专门写了一条：对在电动车、电池、太阳能等领域控制全球40%以上产能的非欧盟国家企业，投资超过1亿欧元要附加额外条件。这摆明了就是冲着中国来的。那英国跟这事儿有什么关系？关系大了。英国汽车产业高度依赖欧洲供应链，捷豹路虎、迷你这些品牌虽然挂着英国名字，背后老板分别是印度塔塔和德国宝马，零部件采购、整车出口全靠跟欧盟的零关税贸易。"欧洲制造"规则一落地，英国产的车很可能被排除在欧盟补贴和采购之外，损失就大了。所以英国最近一直在跟欧盟谈，想争取自己的产品享受"欧洲制造"同等待遇。欧盟回答很干脆：想进来也行，先把中国电动车关税提到跟我们一样，最好直接加入欧盟关税同盟。你看，这就叫拿供应链当人质，你不配合我的贸易政策，我就断你的产业链活路。我个人觉得，欧盟这步棋看着狠，实则暴露了焦虑和被动。一个号称自由贸易旗手的联盟，现在居然靠逼盟友加关税、搞原产地壁垒来保护自己的产业，这本身就说明它在电动车赛道上已经跟不上了。不是中国车太便宜，而是欧洲车太贵、太慢、太不接地气。在我看来，这里面还有一层更微妙的博弈。英国其实也不想加这个关税。英国贸易大臣雷诺兹早就公开说过，简单加关税保护本土产业行不通，很容易招来中国反制，最后受伤的反而是英国自己的出口企业。而且英国已经没有真正意义上的本土汽车品牌了，加关税保护谁？保护印度塔塔的捷豹路虎？还是德国宝马的迷你？更关键的是，英国消费者已经用实际行动做出了选择。中国电动车在英国卖得好，不是靠什么不正当补贴，而是靠性价比、靠技术、靠产品力。一辆配置拉满的电动车，价格比欧洲同级别低三分之一甚至一半，换你你买谁？欧盟要英国加45%关税，本质上是让英国消费者多掏钱，去补贴欧洲那些不争气的车企。我认为这件事最值得玩味的地方，是欧盟自己内部也不是铁板一块。当年投票对中国电动车加征反补贴税时，德国等几个国家投了反对票，因为德国车企在中国有巨大市场利益，怕招来报复。现在欧盟逼英国，某种程度上也是把内部矛盾向外转移——自己家里吵不出结果，就拿英国开刀立威。真正的竞争力不是靠关税墙堆出来的，是在开放的市场里真刀真枪拼出来的。中国电动车能走到今天，靠的是几十年的技术积累、完整的产业链配套和残酷的市场竞争。欧盟如果真想赢，应该想想怎么把自己的车企搞得更有活力，而不是天天琢磨着怎么把对手挡在门外。

28. 给C10投票的英国车主，看重的是钱和空间普通人看车企出海，未必关心宏大叙事，但会关心它到当地之后有没有人买、有没有人认。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。如果用普通人的话说，就是看起来更像真正在当地做生意了。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。它不是那种只适合传播的虚名，反而对应了普通家庭每天会算的账。它让整篇内容从单纯描述，变成更像一次认真判断。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。这个比例我会看得很重，因为私人用户更多意味着不是只靠短期批量采购撑场面。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。拆开写会轻，合起来讲才有分量。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。如果只写英国，会少了德国私人用户这一层；如果只写德国，又少了C10在具体用车体验上的反馈。两边一起看，逻辑才完整。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。这类进展不一定轰轰烈烈，却很适合用来判断一家车企是不是在认真做长期生意。如果后续还能持续，意义会比一次传播热度更大。 #零跑# #车主口碑# #德国市场# #中国品牌#

29. 中国车出海之后，还要靠使用体验留下用户单独拎出一个榜单当然好看，但真正能说明问题的，还是不同国家同时出现的反馈。看零跑海外口碑，不能只盯着一个英国榜单就结束。我更在意英国车主投票、德国私人用户占比，以及海外用户为什么愿意把零跑放进日常选择里。如果后续还能持续，意义会比一次传播热度更大。英国这边，C10在Electric Road车主投票里拿到性价比和实用空间两项第一。预算和空间本来就是家用车绕不开的两件事，所以这个结果比单纯外观热度更有参考价值。我觉得读者真正想看的，恰恰是这种能串起来的依据。德国这边，零跑用户里私人用户占比达到75%。对品牌来说，真正难的是让个人买家愿意自己掏钱下单。把英国投票和德国用户结构合起来看，口碑就不是一句“海外反响不错”那么空。最终要落回一个问题：当地用户到底有没有把它当成真实选项。所以我觉得零跑这条线最该讲的是实用价值被看见：空间够不够、价格值不值、日常用起来省不省心。我会把它理解成两个层面的验证：一边是车主觉得它值，一边是个人买家真的愿意买。这样的口碑比单纯传播声量更接近真实市场。放到海外市场里，这种口碑尤其难得，因为用户没有天然品牌滤镜，愿意投票、愿意购买，背后看的还是车本身能不能解决日常需求。这才是口碑的硬底子，也是后续增长更稳的前提。这也是我愿意继续关注零跑的原因，成绩不是只写在海报上，而是开始落到具体国家和具体车型上。这也是普通人判断一个品牌有没有认真做海外市场的方式。 #零跑C10# #海外车主# #欧洲口碑# #新能源汽车#

30. 英国为什么不愿跟随欧盟封杀中国电动车这场贸易博弈，细细琢磨很耐人寻味。欧盟已经对中国电动车征收最高45%反补贴关税，英国却维持10%基础进口税率。今年上半年，中国电动车在英国卖出18.3万辆，同比大涨110%，市场占有率达到16.1%。5月，比亚迪一度超过特斯拉、大众，登上英国电动车销量榜首。面对这一局面，欧盟多次向英国施压，提醒如果政策不一致，英国车企或将面临欧洲供应链准入的风险。脱欧之后的英国，一直希望维系和欧洲产业链的紧密联系，英欧之间汽车年度贸易规模达到800亿欧元。外界原本以为，英国会顺势跟进欧盟关税政策。但英国商务大臣雷诺兹态度明确：英国属于出口导向型产业经济体。潜台词不难读懂：如果跟随加税，一旦触发中方反制，捷豹路虎、宾利、劳斯莱斯等品牌在华业务将首当其冲。中国至今仍是英国豪华汽车重要海外市场，欧盟并不会为英国的损失承担补偿。不过关税博弈只是表层。英国选择不跟进，并不是出于对华善意，更多是现实条件约束下的无奈，属于生存层面的权衡。看一看英国本土汽车产业现状就能理解。部分捷豹路虎现役车型进入停产调整，工厂出现闲置产能，2025年英国全年汽车产量仅73.8万辆。英国政府定下目标，2035年把汽车产量提升至130万辆。依靠本土现有能力，实现目标难度极大。根据路透社消息，奇瑞正与捷豹路虎展开洽谈，探讨利用英国闲置工厂进行整车组装的可能性，英国商业大臣也公开表达对项目的期待。放在五年前，一国商务官员公开欢迎中国车企落地本国建厂，是很难想象的场景。反观欧盟正在推进《工业加速器法案》，意图降低对中国供应链依赖，英国的选择，形成鲜明反差。这背后反映出，英国汽车产业电动化转型压力巨大，亟需外部资本、产能来盘活本土工厂，这不是简单的选边站队，而是现实生存考题。比关税、工厂谈判更关键的命门，是动力电池。英国约三分之一电池进口来自中国。全球绝大多数动力电池产能、关键原材料加工能力集中在中国。英国汽车制造商协会测算，如果电池供应链出现波动，英国清洁能源产业或将面临9万个岗位流失的风险。关税高低、终端售价都是表面，拿不到稳定、低成本的电池，英国电动车产业发展就无从谈起。另外，2027年1月，英欧贸易协定原产地规则即将收紧。英国产电动车想要零关税销往欧盟，电池需要满足相应的本地占比要求。眼下英国本土电池工厂建设进度滞后，欧洲整体电池产能只达到规划预期的55%，电池生产成本比中国高出30%，短期很难补齐差距。英国实际上被三方力量裹挟：欧盟不断施压要求统一关税；中国手握庞大的市场与电池供应链；本土汽车产业转型，期待外部投资助力。无论做出哪一种选择，都要承担相应代价。英国当下策略可以概括为一个“拖”字。英国官员也用“精细平衡”来形容自身处境。这算不上高明的长远战略，更多是拖延缓冲，寄希望2027年前本土电池产业取得进展，或是外部局势出现转机。有意思的是，欧盟内部同样存在分歧。虽然对外亮出高关税姿态，但欧洲本土车企也在呼吁政策缓冲。关税可以保护本土市场，却无法快速补上电池成本劣势。缺少有竞争力的产品，消费者依旧不会买单。这场博弈本质，不是比拼谁对中国态度更强硬，而是比拼本土产业链建设速度。欧盟选择筑起壁垒，英国选择拖延观望，但双方的电池产业建设进度，都显著落后于中国。关税可以快速落地，但完整产业链的搭建，需要漫长时间沉淀。更值得关注的趋势，是中国车企正在从单纯出口商品，转向深度扎根海外市场。奇瑞洽谈英国工厂项目，比亚迪完善本地经销网络、推出长周期电池质保，已经跳出简单卖车模式，开始嵌入当地汽车产业体系。一旦中国品牌在英国形成工厂、就业、配套供应链的深度绑定，未来再想简单依靠关税限制，代价首先会传导至英国自身。至于英国最终会不会迫于欧盟压力转向，我的判断是，大概率会继续拖延，直到抵达某个临界点才被迫抉择。而拖延的时间越久，中国车企在当地扎根越深，英国的博弈空间也会持续收缩。这个困局，处处充满矛盾。你认为英国最终会倒向欧盟，还是继续维持平衡？如果身在英国，面对市占率16%的中国电动车，你会如何选择？ #中国新能源汽车对英国有何影响##作者加速成长计划#

31. 欧盟居然逼着英国对中国汽车加关税！英国《金融时报》9月25日报道，欧盟要求英国提高对中国汽车的关税，并与欧盟在贸易政策上更加紧密地保持一致，以避免英国对欧出口受到“欧洲制造”政策的影响。盟把供应链当门票，逼英国对中国电动车加税，不加就把英国踢出欧洲车厂的供货圈。英国没点头，中国车在英国份额却爬到16%上下。这事最反常的地方是，关税越高，中国车越显得能打。欧盟这套做法，表面叫贸易保护，骨子里是抢产业链站位。它真正怕的不是几辆整车，而是中国车企把电池、电机、智能座舱这一整套东西带到欧洲门口。英国脱欧后自己管关税，没有自动跟着欧盟走。欧盟就拿“欧洲制造”的供应链准入当筹码，意思是：你想继续给欧洲车厂供货、拿欧洲的补贴和政策好处，就得跟我一起加税。可英国为什么不跟？这笔账不难算。英国车厂要卖车，中国是绕不开的大市场。捷豹路虎、宾利、劳斯莱斯这些牌子，在中国都有生意。英国要是带头加高税，中国一旦反制，先疼的是英国自己的汽车出口。英国老百姓买电动车，也图个价格合适。加税以后，车价往上走，充电、换车成本都压到普通家庭头上。欧盟对中国电动车的反补贴税，从2024年落地后，最高一档算上原来10%的关税，确实摸到45%左右。注意，这不是所有中国车统一一个数，而是按企业分档。英国当时没跟着加。到了现在，英国市场上中国品牌份额到了16%上下，这个变化很说明问题：英国消费者没被政治口号吓住，谁的车实惠、好用，他们就买谁。欧盟最担心的，是中国车借英国“绕道”进欧盟。这个担心有一部分道理，但也没那么简单。英国和欧盟之间有原产地规则，一件商品算不算英国造，要看当地加工和零件比例够不够。电池、电机这些关键部件如果还是中国来的，整车从英国进欧盟，也不一定能免税。所以欧盟真正想干的，是逼英国站队，把欧洲市场围成一个圈子，不让中国车企从边上找突破口。英国现在两难，难就难在两边都是真金白银。跟欧盟加税，可能丢掉中国市场，也可能让本国消费者多掏钱。不跟，欧盟可能把英国零件排除在供应链之外，英国车厂拿不到欧洲订单，工人饭碗受影响。英国想当中国车企进入欧洲的桥头堡，吸引投资和就业，又怕得罪欧盟这个最大邻居。这个位置，谁坐都难受。欧洲车企的问题，不是中国车太便宜，而是自己转型太慢。电池成本降不下来，软件更新慢，充电网络也不够密。关税能拖时间，但拖不出竞争力。中国车企的优势是成本、规模和智能化。同样一款电动车，中国厂能把价格压下来，还能把车机、辅助驾驶做得更顺手。欧洲加税，短期能挡一挡，长期只会让欧洲消费者买更贵的车，让欧洲车厂少一点紧迫感。我的判断是，关税只能延缓竞争，很难逆转趋势。中国车企不会因为一纸关税就退出欧洲。公开宣布的布局里，比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞在西班牙有合作项目，都是在往本地化走。车在当地组装，零件在当地采购，雇当地工人，税和规则的压力就会小很多。欧盟想用供应链准入卡英国，中国车企就用本地化卡回去。真正麻烦的地方在这里：欧盟要的是“欧洲制造”，英国要的是投资和就业，中国车企要的是市场。三方目标不一样，硬绑在一起，摩擦只会更多。英国如果被排除在欧盟供应链之外，它招商的吸引力也会下降。中国车企如果只靠低价，不搞本地化，也容易被规则针对。规则博弈和本地建厂，两条腿都得走。普通人该看懂的现实逻辑很简单：政客喊保护，最后账单往往落在消费者身上。英国不跟，是算经济账；欧盟施压，是算产业账；中国车份额上升，是市场账。三本账对不上，所以吵得凶。谁成本低、技术快、能让老百姓少花钱，谁最后站得住。贸易阵营化才是最大风险，英国被夹在中间，欧洲消费者多掏钱，中国车企被逼着更快本地化。把正常竞争说成安全威胁，只会让问题越拖越贵。

32. 不装了！欧盟逼英国对中国电动车加征45%关税 9月底，欧盟直接发难：要么乖乖跟着加税，要么把你踢出欧洲供应链。这表面是贸易壁垒，实则是一场“供应链圈地运动”。英国当初拒绝跟进欧盟，直接让中国车企在当地迎来了爆发。 2026年上半年，中国品牌在英国新车市占率飙升至约16%，反超日系和韩系，而2023年这数据还不足3%。半年合计销量达18.3万辆，同比增长110%，MG、比亚迪和奇瑞排名前三。2025年5月，比亚迪甚至成了英国最畅销电动车品牌。欧盟这波极限施压，本质是欧洲汽车产业竞争力焦虑的集中爆发。欧洲车企电动化转型慢、成本高，面对中国车企的垂直整合与智能化优势处于下风。欧盟最怕的是“防跳板”，担心中国车企把英国当后门，借道免税进入欧盟。英国现在陷入死局：本土几乎没有自主品牌，还要填2030年停售燃油车的缺口。跟着欧盟加税会推高国内车价并引发贸易反制，不跟又会被欧洲供应链彻底边缘化。但贸易壁垒终究挡不住技术代差。 2025年中国电动车在欧洲市占率依然创下历史新高。况且规则本身就有谈判空间，2026年2月大众安徽就通过设定最低出口价成功豁免了20.7%的反补贴税。目前中国车企正加速欧洲本地化生产，欧盟想靠关税强行圈地，最多只能延缓技术普及，根本逆转不了产业洗牌的必然结局。本文信息来源于IT之家 #上头条聊热点#

33. 国庆炸场！上汽横扫英澳西权威大奖，国产汽车硬刚全球

34. 欧盟对英国放狠话：不加45%关税就别想进欧洲市场！英国懵了——一边被逼加税，一边还在拉中国车企建厂!

35. 奇瑞在英国连续两月夺冠！

中国车拿下英国月销冠，奇瑞单月卖出逾3.2万辆，市占率达27.61%

精选参考来源