11月13日，苏州工业园区法院的一起判决被披露。梁某开着领航辅助经过一段公路，前方李某的车爆胎停在路边，李某正在车后约50米摆三角警示牌。
梁某的车没有识别、避让这个静止的人，梁某也没接管，径直撞了上去。李某当天经抢救无效死亡。梁某因交通肇事罪被判有期徒刑十一个月，缓刑一年；保险之外，他另赔了60余万元。重庆江津法院
法院查明，梁某的车装的是二级辅助驾驶系统，只能分担部分操作，不能识别静态障碍物，也不具备自主驾驶能力。
事发时视线良好，梁某本应持续观察、随时接管，却长期把辅助驾驶当成自动驾驶。法院明确：激活辅助驾驶，驾驶主体仍是驾驶人。
同一天的另一条消息更扎眼。11月13日，问界M8在重庆开发布会，余承东在微博写的是“面向L3级自动驾驶的架构设计”，搭载华为乾崑智驾ADS 5。 “面向L3”不等于“已经是L3”：这是按L3要求设计的架构，能开什么功能，仍要看法规准入和软件释放。微博
L2和L3之间，隔着的不是功能，而是责任主体。8月25日提请审议的道交法修订草案明确：自动驾驶功能激活时发生交通违法，由车企接受处理。 没激活或只有辅助驾驶功能，仍按普通机动车处理。L2违法，驾驶主体是司机；L3激活期间，才轮到车企。36氪
但L3落地比想象中慢。强制国标《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》要到2027年7月1日才实施；2025年12月工信部准入的首批L3车型，长安那款只在重庆特定路段、最高50km/h的拥堵场景可用，极狐那款只在北京特定路段、最高80km/h可用。36氪
市面上绝大多数车，仍是L2。截至2026年7月，L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率70.5%，NOA 34.2%。 这也解释了苏州判决为什么引发讨论：很多人每天开着“领航”“NOA”，但车子的等级、责任边界，和发布会上的L3不是一回事。36氪
L3为什么难推？奔驰是现成样本。2021年它推出全球首个量产L3 DrivePilot，条件很细：高速拥堵路段、最高64km/h、晴天白天、有高精地图。
今年11月7日，奔驰首席技术官布尔策被问到为什么美国新S级不配DrivePilot，他说“这套系统推出得太早了”，随后确认跳过L3，先做L2++，2030年后冲L4。36氪
L3的尴尬在于：系统开着时车企担责，系统一喊接管，责任又回到人身上；行业给司机约10秒。多出来的冗余、激光雷达、高精地图都是成本，能用上的场景却很窄。
再往下是另一套逻辑。海南环岛旅游公路东线，神州租车和百度Apollo投放了100辆L4级自动驾驶车，可坐3人，手机下单、自动接驾，不用驾照，首站串联海口骑楼老街、文昌木兰湾、三亚天涯海角等点位。
这些车只能在海南省允许的测试区域内行驶，超出划定区域就进不去。 它更像一支在固定区域里运营的车队，而不是一辆能买回家、随便开的车。新华网
11月12日的百度世界2026大会上，萝卜快跑和神州租车把这项服务称为“无人车租车服务”，并给出更大的盘子：已落地28座城市，总里程突破3.5亿公里，全无人超2.4亿公里，订单超2300万单。 这些数字说明L4在特定场景里已经能跑，但也只是“特定场景”。微博
三张纸放在一起，逻辑就清楚了：判决书按L2写，发布会按L3讲，租车单按L4算。等级不同，责任主体不同，场景也不同。
买车时别只问“有没有智驾”，先问三件事：哪一级，哪些路段能用，出事谁担责。至少现在，绝大多数人手里的车还是L2——手不能离开方向盘，眼睛不能离开路。
