奔驰跳过了L3，谁还在让你为L3架构买单

11月7日，奔驰CTO约尔格·布尔策在一场媒体圆桌会上说了段挺罕见的话。大意是：奔驰早年率先把L3推向量产，现在回头看，推进得太超前了，技术的实用性十分有限。奔驰要调整路线，优先把功能更全面的L2辅助驾驶做好，跳过L3，2030年之后直接冲L4。

他还补了一句更实在的：抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。

这话从奔驰嘴里说出来，分量不轻。关注自动驾驶这几年的人都知道，奔驰的Drive Pilot是全球第一个能合法上路的量产L3，2021年底在德国拿到批准，2023年又进了美国内华达和加州。激活的时候允许脱手脱眼，可以看视频，出了事故奔驰负全责。那会儿它就是整个行业的天花板。

好东西怎么就搁置了

看看Drive Pilot的使用条件就明白了：要有高精地图覆盖、天气晴好的白天、高速路的拥堵路段，美国版本限速64km/h，德国后来放宽到95km/h。翻译一下，这套能完全接管车的系统，基本只在高速堵车的时候用得上，还得看老天爷脸色。

再看价格：德国选装要5000到9000欧元，美国按年订阅，一年2500美元。

场景窄、定价高、责任还全在自己身上，几头凑一块，奔驰没法把它定便宜，用户也没法把它用回本，Drive Pilot就成了一个没人接的摆设。今年1月发布的新款S级已经不再提供它，改款EQS同样拿掉了。

宝马也一样，今年4月改款的7系取消了L3选配，那套之前报价4.86万元的方案暂时退市。Stellantis干脆把项目搁置。8月就有欧洲媒体把标题挑明了：欧洲车企的L3竞赛，正在降温。

何小鹏10月下旬在世界智能网联汽车大会上的发言很能说明问题。他说自己在欧洲试过一款德系L3，激活范围很窄，一天只开得上几分钟。他的结论是，L3只是把责任转给系统，体验没优化、安全没提高，不如跳过。

这个判断我基本认同。L3最尴尬的地方不在技术，在定位。L2责任在司机，L4系统全包，L3是系统开车、你还得坐旁边随时准备接——解放没拿到，盯梢的成本一分没少。同济大学朱西产教授说得更损：L3要求驾驶员临时接管，纯属添乱。

绕了一圈，回来学中国的L2

最有意思的是奔驰弃掉L3之后捡起来的东西：一套叫MB.DRIVE ASSIST PRO的L2++，从起点到终点的全程驾驶辅助，高速和城区都能变道、过路口、转弯、识别红绿灯。新款S级最多27个传感器、254TOPS算力，但它依然是L2——手要握方向盘，眼要看路，责任在你。

关键在于，这套系统率先落地的市场是中国，然后才推向美国和欧洲。

全球第一个吃L3螃蟹的车企，绕了一大圈，回来学中国式城区辅助驾驶。听着像段子，逻辑却完全通。工信部在大会上给的数据，今年L2组合驾驶辅助在新车里的渗透率已经到了70.5%；同样是对着堵车和通勤，中国车企把这套东西做便宜了，甚至做成了标配，而Drive Pilot收着五千到九千欧元，一年用不上几次。同一个场景，一个按大众价卖，一个按奢侈品价卖，结局早就定了。

所以L3的问题从来不是不够先进。作为技术它确实先到了一步；作为商品，它跑不通。场景窄决定了频次低，频次低撑不起高定价，高定价又反过来压装机量，这个循环转不起来，再好的技术也只能先放一边。

国内这边，L3还在当卖点

对照就来了。奔驰那边承认L3暂时卖不动，国内市场上，L3三个字还到处都是。

11月8日，启境GX7宣布在全国70城批量交付，累计交付破4000台，宣传口径是"全系标配L3级自动驾驶架构"。上市前后，启境CEO刘嘉铭的说法是，当下买L3架构就是买未来，L3级自动驾驶架构是智驾路上最清晰的代际分界。8月还有车企高管的说法更耳熟：现在不买L3，就像当年不买5G手机。智界RX预售的时候，"具备L3自动驾驶架构"也写在了显眼位置。

也不是所有车企都这么玩。深蓝汽车董事长邓承浩10月就直言，行业里很多产品讲"L3级"或"L3水准"，一定程度上都是在打传播擦边球。在他看来，L3不是营销词，是责任词。

再翻翻准入这一头。去年12月，工信部第401批公告附条件许可了两款L3车型：长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S的L3版。10个月过去，试点从2城扩到北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉6城，深蓝限在重庆指定路段、最高50km/h，极狐限在北京指定高速、最高80km/h，而且暂时都不面向私人销售。

换句话说，今天私人用户能花钱买到的L3，全国是0款。AutoLab的总结更直接：已经拿到L3牌照的车，速度更慢、能用的路段更少，甚至不会变道。

测试牌照确实发了不少，昊铂、享界、岚图、启境都在测试名单里，但从能测到能卖，中间还隔着一道产品准入。

至于"架构"这两个字，我建议分清楚。硬件预埋本身不是坏事，传感器、算力、冗余的制动转向先装上，将来法规落地，功能或许真能OTA推过来。但预埋的硬件只是预埋的硬件，它不等于功能，更不等于责任。今年8月的道交法修订草案划了条线：自动驾驶系统激活状态下出事故，由车企接受处理，还要自证清白。这条线还没正式落地，接管责任、保险精算、数据取证这些配套都还在路上，但方向已经很明确——L3真正放开的那天，责任是跟着一起放开的。而今天所有号称L3架构的车，你开辅助驾驶的时候，责任还是百分之百在你身上。

别为架构掏钱，为现在能用到的掏钱

监管其实早就表过态。去年市场监管总局和工信部专门发文征求意见，宣传里不许暗示"自动驾驶"，统一叫"辅助驾驶"，虚假宣传最高可以罚广告费的5到10倍。今天能合法卖给你的，都是辅助驾驶，没有例外。

那买车的时候怎么看智驾？我的建议是别看架构，看现在能用到的部分：你每天通勤那条路的城区辅助好不好用、接管勤不勤、是全系标配还是要加钱选装、宣传里老老实实写"辅助驾驶"还是含糊其辞。工信部说七成新车都带L2了，可按法治网引用的调查，真正用过的人不到一成——车装了不等于你愿意用，愿意用的前提是好用到让你放心。