在无休的竞争中，比亚迪的“降价门”为何引起热议？

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比亚迪因提议供应商降价10%而成为热议焦点。网上流传的邮件截图显示比亚迪的降价要求，而供应商的回复截图则尖锐批评比亚迪牺牲合作伙伴利益以实现自身扩张。

比亚迪发言人李云飞迅速回应，指出年度价格谈判是行业惯例，降价要求是基于协商，并非单方面强制。

虽然如此，公众对比亚迪的批评并未平息。事实上，年度价格谈判在汽车行业并不罕见，比亚迪并非首创，也非唯一。

比亚迪之所以成为众矢之的，与其在行业内的盈利能力有关。在许多汽车制造商面临亏损的背景下，比亚迪第三季度净利润高达百亿，毛利率20.75%，甚至超过了行业巨头特斯拉。因此，比亚迪在盈利丰厚的同时要求降价，被视作对供应商生存空间的进一步挤压，成为引发争议的导火索。

汽车行业的亏损现状

• 在汽车行业，亏损已成为公开的秘密。

去年，盈利的车企寥寥无几。今年形势更加严峻，前三季度，长安汽车利润同比大幅下降63%，广汽集团亏损18.7亿，东风集团亏损1.15亿。就连曾经盈利丰厚的上汽集团，三季度利润同比下滑高达93.53%。

这一现象是价格战的直接后果。据乘联会数据，今年1-8月，降价车型数量增至173款，超过去年的150款，也超过了2022年之前降价车型的总和。燃油车和纯电动车型平均降价3.2万，插电混动车型平均降价1.3万，增程式车型平均降价1.7万。

价格战的连锁反应如同多米诺骨牌效应。

2023年，比亚迪秦将插电混动车型价格降至10万，引发网上一片叫好。

今年，秦的价格进一步降至8万以内，引发不同反响。

自主品牌本就利润微薄，降价1-3万后，盈利空间进一步压缩。即便是盈利能力较强的吉利，其利润率也仅为10%，小米则为6%。

合资品牌同样遭受重创。

例如，雅阁价格从17万降至13万，天籁和逍客分别跌破13万和10万。

丰田价格大幅下降，汉兰达降至20万以内，最高降幅达5.5万。

上汽大众和上汽通用推行“一口价”政策，途岳新锐降至7.99万，帕萨特和别克君越降至15.99万，虽然销量有所提升，但利润却大幅下降。

豪华品牌BBA也难以维持价格。奥迪最高降幅达到7.7万，奔驰和宝马虽宣布退出价格战，但销量和价格双双下降，导致全球利润大幅减少。第三季度，奥迪全球利润暴跌91%，这一数字令人震惊。

新能源车市场销量虽高，利润却不尽人意。

在众多新兴品牌中，仅有理想汽车和赛力斯表现较好，其他大多仍陷亏损。哪吒汽车的未来尚不明朗，而合创汽车可能已经......

除了激烈的价格竞争，车企还面临高昂的研发和配套成本。主流车企的研发团队规模庞大，智能技术研发尤为烧钱。数字化工厂、一体化压铸和电池工厂等项目投资巨大，动辄数十亿。

与宁德时代的电池合作，以及华为的智能座舱和自动驾驶技术，都是成本高昂的投入。

汽车行业的连锁危机

• 在汽车行业普遍亏损的背景下，一系列连锁反应不可避免。

内部来看，企业采取了不同程度的成本削减措施：

• 最轻微的是降薪和裁员，不支付赔偿金；

• 其次是变相降薪，如将奖金转换为实物；

• 最严重的是拖欠工资，如哪吒汽车拖欠员工数月工资。

对外，车企首先削减供应商价格，其次拖欠货款，导致不少供应商陷入困境。

过去，汽车制造的高门槛让许多潜在竞争者望而却步，但电动车的门槛相对较低，加之产业链的成熟，资本纷纷涌入，导致数百个品牌涌入新能源市场，引发了激烈的价格战。

车企高管们普遍感到无奈，他们形容自己的企业如同待宰羔羊。在流量为王的时代，没有投入就没有流量，而没有流量则意味着没有销量。

为了吸引流量，一些车企不惜打擦边球，甚至不惜一切代价蹭热点。比亚迪要求供应商降价10%的事件引起了广泛关注，而上汽通用推出的“多10%精神”，这两件事情就发生的如此之巧？

这让人想到钟睒睒对抖音和拼多多的批评，他公开指责这些互联网平台破坏了价格体系，对国产品牌和产业造成了巨大伤害，认为这不仅是劣币驱逐良币的问题，更是一种错误的产业导向。

结语

过去两年，汽车行业经历了剧烈变革，结果却是一片狼藉。展望未来，形势似乎更加不容乐观。出口市场因高关税壁垒而受阻，北美市场几乎无望，墨西哥市场也变得遥不可及。欧洲市场的未来同样充满不确定性，如果德系品牌在中国市场遭受重大亏损，它们可能会进一步撤出欧洲。

在这种背景下，唯一的出路似乎在于国内市场的竞争。不是成为市场的领导者，就是被市场淘汰。

在无休止的竞争中，比亚迪的“降价门”可能只是冰山一角。

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