今年7月，48岁的首尔市民金女士提了一辆比亚迪海豚，周围人的第一反应不是恭喜，而是"你为什么买中国车？不要命了吗？"。汽车商业评论
放在几年前，这样的对话在韩国还是常态。但现在，剧本改了——从2025年1月进入韩国乘用车市场算起，不到两年，比亚迪今年前9个月在韩卖出20137辆，是去年全年销量的3倍多，跻身进口车第四名，仅次于特斯拉、宝马和奔驰，销量已经超过丰田加雷克萨斯在韩总和。汽车商业评论微博
比亚迪海豚
曾经"看不上中国车"的韩国消费者，怎么就真香了？
第一笔账，等车还是掏钱。 金女士原本想买现代Casper EV，被告知要等两年多；海豚售价约2474万韩元（1.85万美元），现车即提、配置齐全。再加上伊朗局势升级后这一年多，韩国汽油价格涨了近10%，一台便宜又能立刻开走的电动车，很难让人不动心。路透社的街头采访里，不少韩国车主也说"原本不看好中国车"，最后被试驾和价格打动。汽车商业评论微博
第二笔账，本土玩家让出的空档。 现代、起亚这几年集体冲高端，3万美元以下的电动车屈指可数。低价电动车市场近乎无人应战，比亚迪的海豚和海狮7正好接住——这两款车贡献了它前三季度在韩销量的四分之三。汽车商业评论
比亚迪海狮7
更狠的是，被踢出补贴也没拦住它。 今年7月，韩国改革电动车补贴，按"对本土供应链、售后服务的贡献"打分，进入时间短、售后网点不足的比亚迪没跨过及格线。自建超充网络和售后体系的特斯拉，则留在了名单里。比亚迪的应对简单粗暴：自掏腰包补上差额，继续激进定价，9月注册量同比大涨156.3%。同一个月，韩国进口电动车销量历史上首次在单月反超本土品牌。微博汽车商业评论
韩国街头的比亚迪
同一套剧本，搬到日本却演不动。比亚迪2023年进入日本，今年前9个月销量不足4000辆、市场份额只有0.1%；7月上市的轻型纯电车Racco（海獭）补贴后售价约1.35万美元，专门瞄准占日本新车销量三分之一以上的K-Car市场，截至9月却只卖出约650辆。汽车商业评论
比亚迪Racco海獭
原因不是日本人更固执，而是土壤不同：今年新车销量中，纯电动车占比韩国约四分之一、日本只有3%，混动仍是绝对主流。那是丰田的主场，在日本，“便宜的电动"打不动"成熟的油混”。汽车商业评论
11月4日，比亚迪日本宣布累计交付突破1万辆。数字不大，但连年都在增长。比亚迪身后，极氪已在韩国开放订车，奇瑞计划2027年入韩，小鹏的韩国子公司正在招聘门店网络人员。哔哩哔哩汽车商业评论微博
看明白韩日这对反差，也就看懂了比亚迪出海的朴素逻辑：不是品牌突然变高级了，而是在电动车渗透率够高、本土玩家不愿做便宜车的市场，它带着够用的产品、够低的价格和现车的库存，来得恰到好处。这套打法未必每个市场都灵，但灵起来，是真猛。
