比亚迪敢把车卖进7万—15万元区间还保持盈利，核心原因不是压缩配置，而是整车成本里最大的几块，付给了自己而不是供应商。美国荣鼎集团2026年9月的测算给出过一个量化答案：比亚迪对比行业竞品的单车成本优势总额约4700美元，其中直接政府补贴对应约292美元、占比仅约5%。剩下95%的优势，来自约80%核心零部件的自研自产。电车研究员
这个问号在10月13日被重新抛了出来：王朝网闪充豪华旗舰轿车大汉当天上市，23.59万元起，第二代刀片电池、闪充、云辇-A双腔空气悬架、天神之眼B全系标配。 数字端同样在兑现：9月比亚迪新能源汽车销量46.36万辆，连续4个月站上40万辆台阶，其中海外销售约18万辆、同比增长153.9%。环球网观察者网太平洋汽车
财报给出的信号同向：2026年二季度净利润82.41亿元，环比增长101.76%，毛利率回升至18.9%。 价格战打了三年，还能一边堆配置一边把毛利拉回来，靠的就是垂直整合这本账；而半年报里海外毛利率约21.7%、国内15%出头的差距，说明这本账正在被搬到海外结算。 拆开看，它有三层逻辑，也有清晰的边界和代价。大河向东流老乐车界
第一层：把供应商的逐层加价，变成自己的成本空间
多数车企做的是"整合"的生意：电池外购、芯片外购、算法外购，自己负责系统集成和总装。比亚迪反着来——电池、电机、电控、功率半导体、空调、内外饰约80%核心零部件自研自产，这些环节合计占整车成本七成以上，旗下零部件工厂超过100家。省掉的每一层供应商加价，都是终端定价的底气。电车研究员
第三方测算给出的量级更直观。瑞银拆解比亚迪海豹后得出的结论是，整车成本较国产特斯拉Model 3低约15%；秦PLUS DM-i能把价格打进7万元区间，用的就是同一套成本结构。电车研究员
最典型的样本是车规级IGBT。比亚迪2005年组建IGBT芯片研发团队，2009年推出第一代车规级IGBT芯片并量产装车，且不是只做设计——研发路线覆盖芯片设计、晶圆制造、封装测试、系统级测试到整车应用的完整环节。 2022年全行业缺芯、不少车企被迫减产时，比亚迪受影响明显更小，这就是把芯片攥在手里的另一面收益。电车研究员和君高见
第二层：规模与集群，把固定资产和研发摊薄到流水线上
自产省的是别人的钱，摊薄省的是自己的钱。2026年前三季度比亚迪累计卖出313.16万辆，2025年营收8039.65亿元的体量，意味着研发投入和产线折旧能被足够大的分母稀释——只有把这两组数字放在同一个分母上，垂直整合的重资产模式才划算。媒体测算提到，在西安基地，本地供应链配套率已超57%、规划单体年产能150万辆，部分正极材料厂到电池基地的直线距离不超过5公里，从铝材熔铸到车架成型被压缩到约4小时。电车研究员
摊薄的另一面是抗波动。2026年9月起锂电池消费税正式开征，税率从2%起步、2027年将升至4%，有测算按主流60度磷酸铁锂电池折算，2%对应单车约600元成本、4%约1200元；电池全靠外采的车企只能被动承接，比亚迪自产电池主要配套自家整车，税负传导被压缩在企业内部。电车研究员
但这项逻辑有硬条件：媒体测算西安基地每增加10万辆产能、对应年折旧投入约12亿元——规模必须持续滚动，停下来就会被固定资产压住利润。电车研究员
第三层：整合买到的不只是便宜，还有迭代速度和供应链安全
这套打法是写在纲领里的。《比亚迪基本纲要》第十条明确提出：“坚持垂直整合。垂直整合，是比亚迪不得不走的路，也是必须走好的路”，实施目的集成创新、提升效率、快速响应市场和确保供应链安全，同时"通过市场化来提升竞争意识，激发组织活力，避免内部僵化"。和君高见
芯片、电控、整车深度协同带来的实际收益是迭代速度：IGBT可以按车型需求直接改参数，混动系统、闪充和智驾功能能以月为单位下放——刚上市的大汉把电量从10%充至70%压缩到5分钟，并支持正负7度后轮转向，靠的就是内部环节的同步开发。 零跑创始人朱江明举过一个直白的例子，单是一项自研自制的车灯，就能让一辆物料成本10万元的电动车省下约3000元——比亚迪把同样的算法做在了几百个环节上。观察者网电车研究员
但"自己造"有边界：轮胎和存储芯片，比亚迪都不做
36氪10月20日刚拆过这个反例：能做车规芯片的比亚迪，轮胎从来不自产、100%对外采购，从元PLUS到仰望U9的原厂胎全部交给玲珑、朝阳、米其林们。36氪
原因不是做不出，而是算不过账——一条现代化全自动半钢轮胎产线，厂房和设备加起来就可能超过35亿元，配方从研发到量产适配要8—10年，国内头部轮胎上市公司的平均净利润率只有3%—5%。 对这种全球充分竞争、供应商极其成熟的标准化环节，外购永远比自建便宜。36氪
同样的"不能产"也构成软肋。财经观察指出，2026年的碳酸锂与存储硬件提价周期里，前者可以靠比亚迪的电芯生产和制造能力消化，后者因为无法自产、只能依靠采购规模平衡，受到的影响明显更大——垂直整合的防线，只在自己设防的环节有效。 比亚迪和华为恰好是两个方向：一个全链条整合，一个聚焦主航道、开放生态分工。整合从来不是信仰问题，而是"哪些环节值得攥在自己手里"的经济账。爱车爱球爱书
低成本的另一面：这本账并不免费
2025年年报已经把代价写在明面上：营业收入8039.65亿元再创新高，归母净利润326.2亿元、同比下滑18.97%，毛利率降至17.74%，研发投入634亿元接近净利润的两倍。 国内单一车型卖得越多、赚得越薄，叠加账期压缩至60天带来的现金流压力，摩根大通在9月底把比亚迪A股评级从"增持"下调至"中性"——市场分歧的焦点，是这套模式还能不能在价格战后段守住利润。直爽云朵Fg6大河向东流
比亚迪的答案是把成本优势搬到海外卖高价：同一辆车的欧洲定价接近国内一倍，匈牙利塞格德工厂已进入试生产，自有滚装船增至8艘，业务覆盖121个国家和地区。 同时，弗迪二代刀片电池已定点一汽红旗下一代纯电平台，兆瓦闪充将首次落地一汽——曾经只供自己的产能开始向同行出售，垂直整合正在长出外供的第二条腿。老乐车界今日头条
丰田、现代同样高度垂直整合，却在电动化转型中步履沉重——这提醒了另一面：整合的价值取决于整合的是不是未来的方向。比亚迪的成本优势是真实的，补贴只占约5%也是真实的；但重资产折旧、账期压力和国内单车利润的持续摊薄同样真实。接下来最值得盯的是即将披露的三季报：二季度环比翻倍的利润修复，能不能在出口放量与旺季销量中延续。
