永磁同步电机退磁风险被高估？三类用户这样选才不吃亏_新能源车

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2. 一场决定世界未来五十年话语权的战争，彻底打响！ #关税 #稀土 #财经 #零距离看懂财经 #热点零距离

3. 很多人说现在电机效率已经做到93甚至96以上了，再往上提升也就是2-3个百分点，意义不大，这种论断在工程上完全站不住脚，为什么？因为如果一台电机效率是 95%，意味着5% 的输入功率多半变成了机械损耗中的热；而如果效率做到 98%，损耗只剩 2%。也就是说，效率从95提升到98，不是提升了3%，而是基本可以把热负担直接优化了40%，这对整车来说意味着巨大的优势。所以现如今的电机之间的差别，依然可以说是巨大的，电驱动依然值得细细剖析和解读，目前的永磁同步电机，远不是应该有的样子，还会持续进化和迭代，那么这也意味着你购买的电动车，依旧会有很快的换代速度。 2026年是电机大年，大家可以期待有很多特种电机加入乘用车序列，无论是混动还是纯电EV，我们拭目以待。 #车评精选##汽场全开##懂车老王#

4. 人形机器人关节模组电机技术方案全景深洞察：轴向磁通、球形关节、一体化伺服系统

5. #差评说车# 在今天的奔驰XX科技创新日上，奔驰正式在国内亮相了AMG GT XX概念车，这台车可以说是全方位的诠释了，下个世代奔驰对于高性能纯电车型的理解。整台车最大的亮点在于这三颗YASA生产的轴向磁通电机，它和传统的径向电机因为磁通方向不一样，所以形状差异也很大，径向电机是圆柱形，而轴向电机更像一个大饼，奔驰在现场展示了电机的拆解件，内侧的定子可以带动外侧的两个转子，而且因为力臂更长，所以扭矩更好做大。所以综合下来，这台轴向磁通电机在体积上，会比传统的径向电机要小得多，但是性能更强，峰值功率可突破1000千瓦（1360马力），最高车速超过360公里/小时。电机的性能强只是一方面，真正制约电车性能的，是电池。GT XX概念车使用了镍钴锰铝四元材料电池，在常规的三元锂材料基础上加入了少量的铝，来增强电池的热稳定性，也让能量密度达到了300瓦时/千克。另外还使用了3000多个独立电芯，使用非导电油液进行独立冷却。这两个最关键的设计，让GT XX概念车在意大利纳多（Nardò）赛道上，完成了“八天环游地球”挑战。这台车在7天13小时24分钟07秒内，几乎全程以300公里/小时的速度，行驶了40075公里（约等于赤道周长）。还有个很有意思的细节，GT XX概念车使用了主动式空气动力学轮毂，外侧的轮毂盖可以根据气动需要，自动打开或者关闭，这何尝不是一种DRS呢......明年，轴向磁通电机还有高性能电池，会搭载在AMG.EA高性能架构上进行量产，第一台车是一台四门跑车，账面参数拉满的全新AMG开起来到底是啥感觉，期待一下明年的新车吧～#这狠AMG##GTXX概念车#

6. 吉利超级AI增程技术，改变了银河V900这台MPV的产品形态：1、叠竖设计，充分利用X项的高度，同级占用空间最小，不仅省出了座舱空间，也可以布局前电机，V900全系双电机四驱。2、90kW峰值功率发电机，1升油可发3.77度电，相当于1.9元每度电，与超充桩高峰时段每度成本类似，经济性有很大提高。3、前感应、后同步电机，前电机0拖拽，120km/h巡航工况能耗降低5%。4、二、三排退步空间超1000mm，后备箱空间超1000L，同时容纳15个20寸登机箱。这就是陆地公务舱啊

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10. 奔驰电驱又创纪录了。奔驰之前收购的 YASA 电驱系统宣布搞出来了一个仅重 12.7kg，但是输出高达 1000 马力的轴向磁通电机。它每千克可以提供 59kW 功率，只能用恐怖形容。这个电机可以非常轻松地塞入一个车轮当中，甚至回收功率足够大可以直接干掉刹车。

11. 一口气说清中美博弈：中国稀土，世纪大反击！ #零距离看懂财经#热点零距离

12. #技术巡猎# #比亚迪# @xx不kj 点播的内容---“比亚迪的可变磁通是什么呢”？我去搜了一圈，其实有一系列的专利在这里面，不过时间有限，我们先说其中的一件，讲讲是干嘛的。比亚迪在永磁电机里做“可控磁通”，用的是一套很工程的机械+液压方案。日常咱们开的主流永磁同步电机，低速是很好用的，效率很高、扭矩也大，可是一旦拉到高转速，就得靠弱磁电流去压住反电势。弱磁电流一拉起来，就等于是强行给电机“反向扯后腿”---问题就老生常谈了，弱磁电流一拉上去，铜耗就跟着上来了，这时候逆变器有点压力，永磁体就长期在“反向拉扯”的边界上工作，退磁裕度很容易被一点点吃掉。要解决这个问题，可以改成电励磁，可是这种方案磁场倒是可调了，但结构复杂、低速效率会有很大牺牲，整套系统的成本和可靠性也很难评。这份专利的思路有点不一样，永磁还是永磁，但是转子端面塞了一个“可调磁通旁路阀”。如何理解呢？你可以这样想，永磁体，好比一台水泵，一直在往外泵水，气隙+定子，是是主水管，水从这里流出去。这套专利在电机端面，又预埋了一条细一点的旁路水管，管口上装了一个可移动的小阀门，而这个“小阀门”，就是那圈导磁环。它的目的，并不是说去推动整个转子或者什么，它在转子端部伸出了一圈导磁齿，壳体里面藏着一只可以前后滑动的导磁环，然后用液压油来回推这个小环，决定永磁体的磁通是走主气隙、还是被分流到旁路里去---这个细节，决定了“有多少水走捷径，有多少水走主路”。于是磁通就变成了可调。如果把转子想象成一块“磁通电路板”，永磁体是电源，气隙那一圈是主负载，专利里这块导磁环，就有点像焊在边上的一个“可调电阻+旁路支路”。环靠近的时候，导磁部和导磁环之间的轴向间隙变小，磁阻大幅下降，端部短路磁路就通了，很大一部分磁通走了这个旁路，穿过气隙、跑到定子里的磁链就变小，此时高速反电势就掉下去了，恒功率区往上会直接拉一大截；环后退的时候，旁路磁路磁阻抬高了，甚至近似断开，永磁体的磁通就只能老老实实穿过气隙，此时主磁链恢复到最大值，低速大扭矩能力，就顶上来了。这里比亚迪干得比较细致的是结构路径。转子这边，是一个带永磁体的转子铁芯，铁芯里挖了两套槽：一类是塞磁钢的槽，另一类是塞“导磁部”的槽，导磁部顺着轴向穿过端部的隔磁板，头露在端面上。隔磁板本身把一部分端部磁路隔开，等于强行把磁通导向“永磁---导磁部---导磁环”这一条指定通道，方便控制分流比例。壳体这边，是一个一体成型的第一壳体，内部挖了一个环形移动腔，腔里套着一只“调磁滑环”。滑环靠转子的一侧开了个凹槽，导磁环镶在里头，整体跟着滑环一起前后走；背面接的是油口，冷却油打进来，就是这套调磁机构的液压能源；滑环和腔体之间靠密封圈，另一头再加一根或几根弹簧，负责回位和给“无油压状态”定一个默认磁通。再往上，配个位移传感器读滑环位置，就可以做闭环控制了。这样一折腾，永磁电机就多了一个轴向可调的“磁通自由度”。低速工况，你可以把导磁环退远，此时短路磁路几乎失效，主磁链拉满，只靠永磁的高气隙磁密去实现扭矩；高速工况，则利用油压推进导磁环，磁通从端部被“抽”出一部分走旁路，气隙里的有效磁链降下来，反电势、铁耗都降到合理区间，同时给逆变器母线多一点安全裕度。对控制器来说，弱磁电流的压力减轻了，永磁体也不再天天站在退磁边缘。和传统“轴向移动转子”的方案比，这一套的好处在于：执行机构的质量和行程都小得多，用现成油路就能驱动，能量代价可控，结构也更利于封装在电驱壳体里；再加上导磁片用卷绕、开槽等方式控制涡流和机械强度，兼顾损耗和可靠性。当然话说回来，这并不是“白捡的好处”。多了一圈壳体空间、多了一只滑环、多了一圈密封和油路、多了一个位移传感器，总成件数一定是上去了；液压响应受油温、粘度影响，长期工作后的卡滞、泄漏、弹簧疲劳，都需要做耐久验证；最关键的是故障策略，掉油压、掉传感器信号时，磁通要落在哪个状态，是优先保护逆变器还是优先保留一定驱动能力，这些都得和整车的安全概念绑在一起考虑。但从体系视角看，这个方向的意义非常大。以前永磁电机讲的是“定转子几何+磁钢牌号+控制策略”这三板斧，磁路一旦设计好，基本就定动不了了，后期只能靠电流去修修补补；比亚迪在磁路上开了一个“可调端口”，磁链变成了一个可管理资源，恒扭矩区、恒功率区的边界和整车工况、逆变器能力在这里，都可以一起做优化。如果这个技术可以量产铺开，那么高速大功率电驱的游戏规则，会细腻很多。

13. #技术巡猎# #比亚迪# #悬浮电机# 比亚迪的新专利（CN120785064A）“定子铁芯、定子组件、定子总成、悬浮电机、悬架系统和车辆，如果你耐心看完，就会发现“云辇-P”的下一个阶段，已经开始冰山一角了：悬浮电机的电磁化。大家都知道，比亚迪现在在做的云辇系列，靠的是液压、电控和机械系统的协同。但这份专利明显不再是液压系统的升级，传统的液压动作，变成了由磁场直接产生的推力。当然“悬浮电机”，“电磁悬架”的相关专利，之前我们也说过一些。不过今天专利的核心对象，叫“定子铁芯”---就是电机里固定不动的那一半。比亚迪这个专利动的不是线圈，而是磁路结构，它在定子内部加了一个新东西，叫齿轭过渡件。这个部件很神奇，它位于“定子齿”和“定子轭”之间，负责把径向磁通和轴向磁通顺滑地连接起来，就像在两条河交汇处修了一段导流堤，磁力线不再乱流，也不再泄漏。问题出在哪呢？传统的悬浮电机有两个难题：一是涡流损耗，也就是磁场在铁芯里产生的无用电流，发热、耗能；二是气隙磁阻，磁通从定子齿到轭之间有“断层”，能量传导不顺，就会导致推力下降。这俩问题的叠加，导致悬浮电机很难在高频响应下保持效率，尤其是用于主动悬架这种毫秒级动作的场景，损耗和发热都成倍放大。比亚迪的做法是：1 把定子齿部改成多层叠片；2 把定子轭部改成螺旋卷绕；3 在中间加上这个“齿轭过渡件”作为导磁桥梁。三者组合成一条完整的磁力路径：径向磁通 → 过渡导磁 → 轴向磁通磁力线不再折断、拐角、乱流了，可以连续流动了。如果你把电机想象成一条磁场高速公路，这项设计相当于在弯道上铺了匝道。过去的车要急转，磁通会“打滑”；现在磁路畅通了，推力就更直接，响应更快。而且，这个“匝道”还带有切缝，能打断涡流通路，防止能量白白发热；切缝里还能灌导热胶，用来降温。导磁、降损、导热三合一，算得上是一个很“工程师思维”的小设计。整个定子部分分为三层：1 定子齿部：堆叠叠片（减少径向涡流）。2 齿轭过渡件：导磁过渡层（消除气隙磁阻）。3 定子轭部：螺旋卷绕硅钢（阻断轴向涡流）。三者的磁路连通，像把直线电机和传统旋转电机的优点揉到一起：叠片负责响应速度，卷绕负责能量密度，而过渡件则负责“桥接”磁路。最终结果是，磁力分布更为均匀，推力曲线更加线性。有意思的是，比亚迪还给这个定子加了“齿冠”。这看起来只是个包边件，实则用于优化磁通出口。它有分体式和一体式两种结构，前者便于制造，后者磁阻更小。仿真结果也验证了：一体式齿冠的磁力线更平顺、密度更高。这意味着推力输出不再是离散的，而是连续的。对于悬架这种需要“无感过渡”的部件，磁力的平滑度几乎等于乘坐的舒适度。到这，整套磁路逻辑就清晰了：定子负责稳场，动子负责动场，磁路连续，推力精准。这类电机通常会被称为直线悬浮电机（linear levitation motor），可以理解为“电磁版减振器”。定子连着车身，动子连着车轮，通过磁通变化产生悬浮力，实现无机械接触的“推/拉”控制。它不仅能支撑重量，还能主动调节高度、阻尼，甚至实现车轮的微悬浮。嗯？实际上，这个形态大家已经见到了对吧？悬架的“力”……怎么说呢？液压悬架调节靠阀门，空气悬架靠气压，而电磁悬架靠磁场。这里面响应时间可以从毫秒降到微秒级，比亚迪在液压云辇之后推出这种“电磁悬浮电机”，底盘机械系统的最后一环彻底电子化之后，实际上是相当恐怖的形态。从制造角度看，这种定子结构也极具工业逻辑。叠片冲压、卷绕硅钢、插接导磁件，全部是成熟的电机工艺；没有稀有材料，没有特殊工艺瓶颈。这就意味着，它是可以规模化生产的。它不是“玩具”，而是量产级别的结构。一旦电磁悬架下沉意味着什么呢？液压悬架下沉？然后呢？云辇A继续往下？云辇C继续往下？然后呢？嗯？嗯？嗯？

14. 稀土如此重要，为何掌握稀土的中国不像富有石油的中东一样坐收巨额利润？

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17. #科学科普# 稀土不稀，生产工艺才是身价的决定因素很多人以为它稀有罕见其实是个认知误区。稀土并不稀。在地壳中的丰度远高于银和铅，真正让它身价倍增的，是高品位矿藏难寻，且分离冶炼技术极具挑战性，比如溶剂萃取需精准控制 pH 值，每吨处理成本高达数百美元，稀土的生产工艺才是它珍贵的关键。稀土早已融入我们的生活。智能手机能实现清晰通话和精准对焦，离不开稀土钕铁硼永磁材料，它同时也是扬声器磁体和防抖变焦马达的核心。在家电领域，LED 灯、节能灯泡的发光依赖稀土的光谱特性，空调变频电机靠稀土永磁体实现高效节能，稀土默默支撑着日常家电的运转。被称为万磁之王的钕铁硼磁材，更是多领域的刚需”。它能吸起自身重量 640 倍的物体，且耐高温、寿命长，新能源汽车驱动电机离不开它，每辆纯电动车需消耗数公斤。在军事领域，稀土堪称战力倍增器，美国 F-35 战机每台需 417 公斤稀土，弗吉尼亚级核潜艇用量超 4 吨。中国在稀土领域的地位并非靠储量独大。2024 年中国稀土储量仅占全球 34%，但产量占比达 69.2%，更掌控着全球 90% 以上的冶炼分离产能，凭借完整产业链主导全球供应链。#冷知识百科##地质科普##微博兴趣创作计划# 种斌Marco的微博视频

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19. 纯电汽车电机有马力加速优势，油车有重量轻加油快的优势，那么能否开发一款让燃油直接驱动电机的车呢？

20. 为什么中国稀土管控能一招鲜吃遍天？看看日本的辛酸研发史就明白了#零距离看懂财经 #我在十四五这五年 #看懂中国

21. 真的硬气动真格的了！这回，我们要按自己的规矩办事！#稀土 #高通 #新凯来 #光刻机 #国产替代

22. 比亚迪三万转电机官方首拆

23. 本次升级中，岚图泰山不仅深度融合华为乾崑智驾ADS4.1系统，更依托国内最强首发三腔空气悬架、EDC魔毯功能、全系标配扭矩矢量控制智能四驱系统及底盘调教，进一步强化越野性能，为用户提供“商务+越野”全场景生活方式！#岚图泰山首次重大OTA升级##乾崑智驾ADS4.1稳如泰山##岚图泰山新年大焕新#

24. #尚界Z7冰雪测试#曝光！而且是无伪装状态！低趴流线车身，姿态看起来很稳。同时爆料 #尚界Z7全系搭载华为途灵平台#，可以依托智能扭矩矢量控制、动态自适应扭矩控制、动态转向辅助等多项核心技术，轻松通过雪地绕圆、冰雪圆环对开路面、雪地操控、棋盘路、对开坡道起步5大场景测试，全程无打滑、无跑偏，高速过弯也能始终保持车身稳定。年轻人的最爱。

25. 仰望U7混动版的4组驱动电机额定电压为633.8伏，与ISG启发电机和刀片电池额定电压相同，处于行业最牛X般的存在。同为800伏级电压，比亚迪旗下仰望、腾势、王朝及海洋子品牌的不同车型，大规模应用额定电压500伏、600伏、750伏电压的启发电\驱动电机，绝大多数友商则在额定350\400伏电压电机技术状态徘徊 #列宁评车# #新能源情报分析网早读# http://t.cn/AX42sv91

26. “稀土级”管控！剑指白银出口？

27. 从“闪充中国”看比亚迪对新能源汽车未来发展的战略思考

28. OTA升级还能提升越野？岚图泰山玩的这么科技吗？平时升级在车机上，这次升级在底盘上，够硬核。三腔空气悬架、EDC魔毯功能、全系标配扭矩矢量控制智能四驱系统及底盘调教，下完马路就能上土坡，这下泰山真能玩商务越野了。 #岚图泰山首次重大OTA升级##乾崑智驾ADS4.1稳如泰山##岚图泰山新年大焕新#

29. 岚图泰山首次全域OTA焕新啦！深度融合华为乾崑智驾ADS4.1，覆盖智能座舱、辅助驾驶、越野性能三大维度20余项功能升级。依托首发三腔空气悬架、扭矩矢量控制智能四驱，强化商务+越野全场景实力，让旗舰SUV常用常新！#岚图泰山首次重大OTA升级# #乾崑智驾ADS4.1稳如泰山# #岚图泰山新年大焕新#

30. #吉利往事# 吉利插混动力技术路线分析顺着MOTO哥这条微博，谈谈吉利旗下不同的动力技术路线一、吉利的技术路线底层逻辑：不搞 “辩经” 的底气吉利在动力技术上拒绝单一路线之争，核心源于两点认知： 1、技术无绝对优劣，仅适配场景不同 —— 单档串并联适配经济型车，多档串并联契合性能需求，增程则适配特定车型场景； 2、技术矩阵全覆盖，无需陷入路线之争 —— 从 P1+P3 单电机串并联、P1+P2/P3 多档串并联，到双电机 / 三电机四驱及增程技术，吉利已构建完整技术储备，可按需匹配不同产品。二、雷神系列插混：前驱架构下的场景化细分吉利雷神电混家族的三款核心技术，精准对应不同价位与需求的前驱车型，形成清晰梯度： 1. 雷神 EM-i：单档串并联的经济性之选 2024 年推出的新动力，首搭银河星舰 7，核心优势是极致省油（油耗低至 3-4L 级），但极限性能有限（极速 180km/h，120km/h 以上加速乏力）。适配场景：10 万级家用买菜车，搭配 1.5L 自吸发动机，聚焦日常通勤与长途代步，面向动力需求低、注重购置与使用成本的用户。 2. 雷神 EM-P：P1+P3 三挡串并联的 “省油 + 性能” 平衡 2023 年领克 08 首搭，兼顾低油耗与强加速 / 极速表现，目前搭载于领克 07/08、900 1.5T 版、银河星耀 8、银河 M9 等车型。适配场景：15 万以上中大型 SUV 及性能取向轿车，车身尺寸与重量更大，需在省油基础上满足更强动力输出，相应成本高于 EM-i。 3. 雷神电混 8848：P1+P2 三挡串并联的性能王者早于 EM-P 推出，首搭银河 L7，P2 电机布局赋予强悍高速性能（银河 L6 高环极速近 250km/h），另有 2.0T 版本适配领克 09、领克 900 2.0T 版。核心特点：加速与极速性能突出，但激烈驾驶存在顿挫感，油耗偏高，专为追求极致动力的用户设计。三、前驱架构的核心：3DHT 直驱的必要性上述三款前驱插混中，除主打经济性的 EM-i 采用单档外，EM-P 与 8848 均搭载 3DHT 变速箱 —— 核心原因在于前驱车型的 P3 电机动力有限（如雷神 EMP 前驱版仅 160kw），无法在亏电、急加速、爬坡等工况下独立支撑动力输出，必须依赖发动机直驱弥补性能短板。这种设计妥协在经济型车中可接受，但在中大型车或性能车上，吉利选择以更高成本和结构复杂度，换取充足动力输出。四、架构颠覆：大功率后驱 P4 电机的 “降维打击” 当车辆配备大功率后驱 P4 电机时，前驱架构的技术逻辑被彻底重构 —— 这一情况适用于领克 900 全系、银河 M9 四驱版（不含领克 10EMP，其 P4 为辅助电机）： - 领克 900 搭载至少 230kw 后驱 P4 电机，银河 M9 四驱版配备双 170kw P4 电机； - 动力架构以后驱为主，接近纯电车 / 增程车，前电机仅作为辅助，动力 “电感” 由 P4 电机提供，与前电机、发动机直驱关联极小； - 此时 3DHT 变速箱失去存在意义，单档串并联配合大功率发电机即可满足需求。所以这也是为什么我坚持说，3DHT对于前驱插混车有价值，而对于拥有大功率后驱P4电机的车型来说没有意义，完全可以用单档串并联代替。五、全新突破：浩瀚超级电混的逻辑重构基于 “后驱为主、电机优先” 的思想，吉利推出浩瀚超级电混，其架构与雷神电混存在本质区别：核心参数 - 前后电机功率：前 290kw / 后 370kw（还有双后电机版本，370kwX2）； - 电池与充电：70 度超大电池 + 6C 快充； - 发电系统：145kw 大功率发电机 + 205kw 2.0T 电混发动机； - 传动系统：单档直驱。架构逻辑浩瀚超级电混以纯电车架构为基础 —— 先搭建强大的三电系统（大电池 + 前后双电机，后驱为主），再叠加发电系统成为增程车，最后增加直驱系统（仅作为 “添头”）成为插混车。由于电机动力足够强悍，发动机直驱已非核心，车辆本质更接近纯电车 / 增程车。六、关键对比：雷神 EMP 与浩瀚超级电混的逻辑差异 - 雷神 EMP（前驱版）：3DHT 直驱是核心，因电机功率不足（160kw），必须依赖发动机直驱保障动力； - 雷神 EMP（四驱版）：搭载 200kw 以上 P4 电机后，架构向浩瀚电混靠拢，纯电 / 增程成为主力，直驱意义弱化，3DHT 价值降低； - 浩瀚超级电混：电机足够强大（前后电机总功率超 600kw），直驱系统无关紧要，核心优势在于纯电驱动体验与补能灵活性。总结吉利的动力技术路线，本质是 “场景适配优先”—— 前驱车型因电机动力有限，3DHT 直驱成为性能保障；后驱为主的大功率 P4 电机车型，因电机足够强悍，单档串并联 + 发电系统即可满足需求。从雷神电混到浩瀚超级电混，吉利完成了从 “发动机直驱为核心” 到 “电机驱动为核心” 的逻辑转变，最终实现全价位、全场景的动力技术覆盖。 #新能源大牛说#

31. 比亚迪的「可变磁通量电机」技术原理是什么？旨在解决什么问题？

32. 美国稀土将“多如牛毛”？

33. 美媒：中国在这方面太强了，无法打破他们在重稀土领域的主导地位。说重稀土主要被中国控制，且不可逆，美国加拿大等主要是轻稀土。轻稀土技术相对容易，所以日本说对中国稀土依赖度下降到60%，主要是轻稀土贡献，重稀土日本依赖度还是在90%以上，而重稀土更贵，更重要。前HR本人的微博视频

34. # 技术巡猎# #华为# #鸿蒙智行#华为最近有个专利，定子极数可变的动力总成、控制方法和电动车辆---一句话说明白的话，它可以让一台电机，在同步和异步之间自由切换。过去电车的电机，几乎都在两个阵营之间摇摆，永磁同步电机（PMSM）和感应异步电机（IM），前者扭矩大、响应快，但高速要靠“弱磁控制”拉着跑，损耗惊人；后者结构简单、抗造耐高温，但低速时扭矩弱、响应慢。这俩就像一个是爆发型选手，一个是耐力型跑者。理论上，你肯定想要一个既能爆发又能耐跑的，问题是电机不讲武德，极数定死了，磁场逻辑就写在铁芯上了。华为在专利里写下“定子极数可变”的那一刻，真正有意思的事情发生了。它在干什么？这台电机最大的不同点，就是定子的磁极数可以变。正常电机的定子线圈是一组三相绕组，三相电流错开120度，相互交替形成一个旋转磁场。这个磁场和转子的磁极“咬”在一起，才能产生转矩。极数一旦定下来，整个电机的电气周期和机械周期都固定了。但华为这套系统里，定子不是一组绕组，而是多组三相绕组；控制器（MCU）也不是一台逆变器，而是多路并联逆变电路。你可以理解成，一台电机，背后藏着几台小逆变器，它们可以分工合作，也可以结盟同步。当这些逆变器输出的电流相序一致时，多组绕组的磁极会合并，磁场极数就变少；当相序各自独立时，磁极数变多。也就是说，只要改变相序，就能在电子层面“重排磁极”。它不靠机械切换，不需要双定子，也不用动线圈，只是依靠控制算法完成极数切换。这是非常优雅的一步。它的逻辑呢？我们都知道，永磁同步电机效率高，但在高速区有一个老毛病，反电动势太大。转子上那几块永磁体就像一堵墙，车一旦跑起来，反向电势迅速升高，控制器必须“弱磁”，否则电流压不进去。这就意味着在高速巡航时，效率掉得厉害。而异步电机的逻辑是反过来的。它靠感应电流来产生磁场，高速时转差变小，铜损降低，反而越跑越轻松。华为做的事情，是在低速时用同步逻辑起步，定子极数与转子极数一致，磁场同步旋转，扭矩输出迅速；而在高速时，把定子极数降一半，例如从8极变4极，此时转子和定子的磁场不同步，导体里自然感应电流，电机就变成了异步工作模式。简单说，就是低速咬合、高速滑行。这样一来，永磁同步的低速爆发力与异步电机的高速效率，在同一台机器里共存了。更重要的是，切换瞬间无机械动作，只靠电控，几毫秒就能完成模式转换。它的物理图景呢？想象一台八极电机，绕组分四组。四台逆变器分别控制四组三相绕组。当四组相序各不相同时，定子会形成8极磁场；当两两相序同步后，磁极合并，变成4极。转子是8极的永磁体，同时内嵌导体孔，允许产生感应电流。当极数不匹配，转子中出现感应电流，形成“感应磁场”，这是异步模式。所以，这台电机其实是永磁体与导体的混合型转子。它是“既能同步又能异步”的物理基底。整个控制逻辑大致分三类：a.按转速切换：当转速 ≤ 预设值（比如3000rpm），定子极数=转子极数 → 同步模式；当转速 > 预设值，定子极数减半 → 异步模式。b.按扭矩切换:当扭矩需求大 → 同步模式；当扭矩需求小 → 异步模式。c.按场景切换:上坡或起步 → 同步（给足扭矩）；下坡或制动 → 异步（能量回收）；转弯时（分布式驱动）→ 外侧异步、内侧同步，提升操控稳定性。这其实不止是一台电机的事了，而是一个能理解车况的电驱系统。其实很有意思，它把“变速箱”的概念搬到了电磁层面。传统燃油车要兼顾起步与高速，就要用多挡变速箱；而在电驱领域，极数变化本身就能改变磁场转速与机械转速的比值，相当于一个“电磁变速”系统。低极数对应高转速区间，高极数对应低速高扭矩区间。所以在原理上，它真的可以做到“无级变速”般的平顺过渡。对整车来说，这意味着：不用弱磁控制，减少功率器件发热；扭矩带宽更宽，电机利用率更高；在高速巡航时能耗更低，续航更稳。对于华为正在布局的智能电驱平台，这是一个很关键的底层信号了。当然从硬件上，这种设计成本不低：多逆变器结构意味着功率模块数量翻倍；绕组分组也让壳体空间和接线复杂度增加；控制算法必须具备多逆变协同和极数切换的瞬态稳定控制。但好处也很明显：1. 不用额外的电机或机械换挡装置，切换直接电控化了；2. 低速区效率接近永磁同步，高速区性能接近异步感应；3. 可以扩展到分布式驱动，一辆车四台电机可以分别在不同极数模式下运行。换句话说，这是一个“平台型发明”，未来无论是高性能轿跑还是增程SUV，都能复用同一套核心架构。在更大的格局里，这一思路其实在学术界早就有过探讨，也就是“可变极数电机（VPMM）”。但过去的方案往往依赖机械开关绕组或者复杂的双层定子结构，工程上不实用。华为的关键创新让“可变极数”得以落地了。再往后想一步，这项专利可以与“电驱控制”“扭矩分配”“扭矩预测”等系统深度融合。一台车，电驱系统实时判断路况、坡度、驾驶意图，然后在毫秒内自动切换磁极模式。嗯？

35. 【英思特：N50SH材料已量产N52SH材料小批量验证】10月31日消息，英思特30日在机构调研中披露，公司自主研发的无重稀土高性能钕铁硼材料N50SH已实现量产，更高性能的N52SH材料进入小批量验证阶段。此举标志我国高端磁材重稀土替代获突破，可缓解行业对稀缺重稀土依赖，降低成本波动风险。两款材料基于铈元素掺杂替代技术，减少超50%重稀土用量，核心性能达国际先进水平，适配工业伺服电机、新能源汽车驱动电机、医疗MRI设备等场景。英思特产品已进入苹果、特斯拉等头部供应链，2025年前三季度营收10.27亿元、净利润1.23亿元，新能源汽车业务收入同比增42%。公司正推进扩产项目，2026年预计新增5000吨产能，后续将持续攻关更高性能无重稀土材料，抢占新能源汽车、人形机器人等领域市场。TCL中环：过去几个月硅料、硅片价格逐渐上涨

36. 奔驰纯电CLA 300L使用的是后轴永磁同步电机+两档变速器，并不是有些博主说的前驱这套两档后轴电驱电机在不适用重稀土的情况下，做到93%的工况效率，属于行业最顶尖的水平功率200kw，功率中规中矩，零百提速6.6秒，属于很够用的水平四驱车型的前轴电机也是永磁同步电机，为了避免拖曳损失，配备了前轴断联机构。后轴电机因为中低速工况使用11：1的速比，实际上和市面上绝大多数纯电车差异不大。比如特斯拉速比9，小米su7速比11.68，比亚迪汉L速比10.9，智己L6速比11.64。奔驰CLA 300L使用11的速比属于行业常规速比，在CLTC工况下的优势并不大。常规驾驶，大约在110kph进入二档，对国内的高速巡航略有帮助，如果路况好，持续130以上的巡航，节能效果更佳。#全新纯电cla##微博新知#

37. #机器人# #人形机器人# #微博兴趣创作计划# 人形机器人的“心脏”你知道吗？伺服电机成本占比超30%，是决定整机性能的核心部件！伺服系统就像人体的神经+肌肉组合：驱动器是大脑指挥，电机是四肢执行，能精准控制动作角度和速度。空心杯电机体积小、扭矩大，无框力矩电机输出稳定，这两种是机器人关节模组的主流选择。但伺服系统涉及精密控制算法、材料科学等技术难点，国内企业正加速突破，目前国产伺服电机已实现70%替代，部分头部企业性能接近国际一流水平。最值得关注的国产核心公司名单已整理，关注获取详细资料！搞机工程师的微博视频

38. #稀土永磁两大利多发酵#

39. 长安启源A06#48小时高环三电大考验# 对于电机有什么要求？1、峰值功率。这颗电机峰值功率210kW，最高转速干到22000rpm，用上了直径180mm小外径定子平台、0.2mm的超薄硅钢片，减少铁损、提升满槽率和功率密度，极速能干188km/h。2、持续功率。要保持长时间高强度输出，额定功率才是关键指标，这颗电机额定功率80kW，而180km/h速度下大概需要50kW左右，160km/h大概需求是25kW左右，完全管够。3、散热。电机高温会退磁大家都知道吧，油冷一定要上，这颗电机还用了瀑布式的定点喷淋，减速器也用了全主动润滑、低粘度机油、低摩擦轴承。#不可思议的a06##新启源新安全天枢智能#

40. 聊聊#决定对稀土相关技术等物项实施出口管制# 。其实前两年，我就看到过宝马在电机方面的技术储备在反复提到了一个词：“降低稀土依赖”。当时有同行的解释是说这是因为欧洲人的环保思维，现在看来这更是防范于稀土断供的可能性。中国车企有一个得天独厚的条件，就是可以非常轻松地使用到永磁同步电机，在双电机的车型，起步就是一个永磁同步电机，甚至是两个，这一点，欧洲人是有点眼馋的。宝马的解决方案是：采用后轴电激同步电机（EESM）搭配前轴异步电机（ASM），实现稀土材料零依赖。EESM电机效率方面有优势，尤其是电动车不善于跑高速的情况会得到缓解。#商务部回应加强稀土相关物项出口管制##固态电池概念走强#

41. 大众、奔驰、宝马、Stellantis，2026海外主流OEM电动化平台技术方案的秘密

42. 美国造出25年来首块稀土磁铁，美财长宣称结束中国「卡脖子」，美国能就此摆脱对中国的稀土依赖吗？

43. AMG GTXX 概念车中国首秀～就是破纪录的那台原车！我最感兴趣的就是奔驰的这款YASA轴向磁通永磁同步电机，可以看到比传统电机的优势就是，尺寸超级小，重量也大幅降低，轴向厚度只有98mm，重量也就十几公斤。主要配备在跑车这类所以车内空间比较小的车型。相信之后量产后能给电动车性能车市场带来革命性的变化！#广州车展##奔驰# 广州

44. #蔚来ES6五年跑出百万公里#这个数据非常惊人。五年100万公里，平均下来一天都超500公里了，这种驾驶频率和驾驶里程很夸张，没想到竟然是真的。而且车主表示，仅做了常规保养换轮胎什么的，没出过啥问题。很多电车电池的设计寿命是15年30万公里，100万公里远超寿命。这就是换电的优势了，不用担心电池衰减的后果。另一方面也证明，永磁同步电机连续高负荷运行5年无大修；NOMI、域控制器、线控底盘在极端使用下仍稳定，验证车规级可靠性。这是要打破电车不耐造，电车贬值快、维修贵这些刻板印象，证明了高端新能源车可以兼具性能、智能与耐久。#汽场全开##蔚来#

45. 【#从稀土看中美科技博弈新格局#】#中国稀土分离技术领先20年#稀土成为了贸易战我国手中的王牌，究竟有着怎样神奇的价值？稀土是17种金属元素的总称，每一种元素都具备独特的光电磁特性，被誉为“工业维生素”。从永磁电机、电子芯片、医疗科技，到国防军工（如导弹制导、隐形战机涂层）可以说谁能掌控稀土，谁就扼住了现代科技的咽喉。上世纪80年代，美国芒廷帕斯稀土矿曾供应全球一半需求。但资本逐利的短视，让美国将稀土开采、冶炼等脏活外包，80%稀土依赖中国进口。近年来，美国重启芒廷帕斯稀土矿，却发现不仅技术落后中国20年，成本还高出3倍。这是因为中国科学家徐光宪在1975年突破稀土分离提纯技术，使纯度达99.999%，成本仅为西方十分之一，这项技术美国至今未能掌握。央视网的微博视频

46. 稀土怎么卡西方脖子的

47. #奥迪E5你的全能搭子#奥迪E5 Sportback，重新定义智能电动出行。搭载全新AUDI OS与8295车规级芯片，算力强悍，操作流畅，是更懂你的智能助手。核心驾控方面，前后永磁同步双电机配合电动版满血quattro四驱系统，毫秒级扭矩分配，3.4秒破百的极致性能，让你在城市通勤与山路驰骋间游刃有余。外观延续灯厂传奇，星钻光幕设计惊艳。这是一台融合了豪华质感与硬核科技的机器，全方位满足你对驾控与智能的所有想象。张晚意的微博视频

48. #差评说车# 扫地机器人× 电机√ 这电机比我想象中的小且薄。2021年，奔驰收购YASA，成为奔驰旗下的高性能电机子公司。其专注于研发用于AMG纯电车型的 AFPM（轴向磁通永磁电机）。根据YASA 官方提供的数据，12.7kg轴向磁通电机，峰值功率已经来到了750 kW（≈1006hp）。哪怕需要持续输出，功率也能去到350–400kW。注意这是单台电机的功率，这个重量和体积可以很轻松做成4电机布局。

49. 永磁同步电机硬核科普｜从原理到应用，一次性讲透不绕弯

50. 永磁同步电机与异步电机

51. 永磁同步电机与异步电机

52. 永磁电机都说“贵”！为何还要选择它？永磁同步电机替换异步电机的综合效益分析！

53. 离心泵驱动‖永磁电机与普通电机的差异

54. 内嵌式的永磁同步电机弱磁能力为什么更好？

55. 永磁电机的优良性能主要表现在哪些方面？没有劣势？

56. 新能源汽车高效电机主流类型与应用

57. 新能源汽车永磁同步电机的特点分析

58. 买电车必看

59. 电车电机终极对决

60. 如何解决永磁电机退磁的现象？

61. 新能源汽车PMSM永磁同步电机 + FOC磁场定向控制技术干货

62. 关于永磁电机的挑战

63. 永磁电机磁钢为何会脱落，有何严重后果？

64. 从精准磁路设计到室温无损退磁

65. XXX

66. 永磁电机的出厂试验项目及常见故障解析

67. 烧结钕铁硼（NdFeB）永磁材料的退磁曲线图识记

68. 电动车电机退磁

69. 恒功率运行时电机的弱磁控制

70. 车载 FOC 实战｜STM32 如何做新能源车级别的无感 FOC

71. 卡尔曼滤波与电机控制结合——无感控制观测器家族全景对比

72. 三款主流电机对比

73. 永磁同步电机全速域无位置传感器控制simulink仿真

74. 基于滑膜观测器的无传感永磁同步电机空间电压矢量控制仿真模型（Simulink仿真实现）

75. 【永磁同步电机】永磁同步电机PMSM无传感器矢量控制EKF扩展卡尔曼算法估计

76. 现代永磁同步电机控制原理pdf及全套matlab仿真模型

77. 基于滑膜观测器的无传感永磁同步电机空间电压矢量控制仿真模型附Simulink仿真

78. 永磁同步电机PMSM脉振高频电压注入法、无速度、无位置传感器矢量控制模型

79. 永磁同步电机控制算法--基于数据驱动的超局部无模型预测电流控制MFPC及改进

80. STM32 ZeST

81. 无传感器控制新算法

82. STM32电机库无感代码注释无传感器版本龙贝格观测三电阻双AD采样前馈控制弱磁控制斜坡 - 哔哩哔哩

83. 论文复现——基于修正型无迹卡尔曼滤波（Revised UKF）的鲁棒无传感器PMSM控制方法

84. 永磁同步电机与普通电机核心区别

85. 电机选型不是越贵就越好，永磁同步电机的适配场景全解析！

86. 为什么越来越多的设备厂家都选用永磁同步电机？

87. 新能源汽车常用的两种驱动电机——永磁同步电机和异步感应电机……

88. 揭秘IPM电机如何成为新能源时代的superstar

89. 永磁同步电机（PMSM）的标准频率设计范围、行业依据是什么？为何额定频率不能随意改动？

90. 永磁电机退磁怎么办？专业维修师傅告诉你

91. 电机退磁=电动车“心脏病”？修车老师傅拍桌：5个信号早发现。

92. 新能源汽车主要电机类型与特点

93. 永磁同步电机无位置传感器控制

94. 电动汽车永磁电机失磁风险揭秘

95. 可变磁通量电机：新能源汽车驱动系统的革命性突破

96. 无稀土电机 + 非晶碳纤维！新能源电驱的材料革命，正在摆脱资源依赖

97. 永磁同步电机无传感器矢量控制技术详解

98. 李宝犬：以稀土永磁电机为钥解锁内蒙古能源产业高质量发展新密码

99. 电动车没劲跑不动？别乱修！多半是电机退磁，5招轻松搞定

100. 1604 如何实现电机弱磁控制？

101. 电机永磁体退磁原因及防治策略

102. 什么是磁钢的工作点和Pc值？如何计算Pc值？

103. 电动车突然动力性能不足，永磁体退磁在作怪！5招教你轻松化解

104. 弱磁调速控制（FluxWeaking,FW）实现与验证（软、硬件）

105. 西南交通大学王惠民、郭高利等：永磁同步电机无位置传感器控制系统退磁故障建模及影响机理分析

106. 电机磁钢退磁预防方案

107. 【永磁同步电机】基于永磁同步电机PMSM的双闭环矢量控制及Simulink仿真

108. 15kw高速永磁同步电机的设计与分析。#硕士#博士#电机设计#有限元分析高速永磁同步电机具有优异的动态性能、高功率密度和转矩密度等优点，在精密金属加工领域中得到广泛应用。然而高速的运行工况也带来了设计挑战，需要对转子的机械强度和动力学性能进行核验，并需要考虑附加损耗及温升安全。本文介绍了高速电机结构设计的发展现状、趋势和问题，并以一台 15kW、120000r/min 的高速永磁同步电机为研究对象，探讨电磁设计、损耗计算，转子强度分析和电机温度场计算等相关问题。最后提出一种更全面的辅助槽对气隙磁场影响分析方法，并结合多目标优化算法获得此电机最佳开槽方案。通过搭建实验平台对比优化前后电机表现，证明电机设计有效性及所提出开槽方式可以有效降低电机谐波含量。从而证明此种开槽方式的有效性，说明使用此种方法可以提高高速永磁同步电机的优化效率。首先，结合精密金属加工过程中对电机提出的要求，确定了电机的基本电磁性能参数，并结合高速工况下关于转子机械强度的限制改进功率尺寸方程，确定了电机主要尺寸参数。确定尺寸后，通过电机的空载和负载特性验证了设计的有效性。对转子的机械结构进行设计与校验，对高速工况下转子的应力分布进行求解。对影响转子应力的因素进行探究，依照结果对转子的机械结构进行优化。然后，针对高速永磁同步电机在高频高速工况下的附加损耗，对高速电机的主要损耗，绕组铜耗，转子涡流损耗，风摩损耗与定子铁耗的计算模型进行研究。通过建模法建立了计及集肤效应与交流电阻的绕组铜耗计算模型；通过解析场方法与有限流体仿真方法分别对转子表面风摩损耗进行计算；使用有限元方法计算出转子上的涡流损耗，并对影响涡流损耗的因素进行探究；最后建立了考虑旋转畸变影响的精细化铁耗模型，并对计算流程进行改进。对各项损耗进行计算后，将电机损耗分布导入有限元软件，通过电磁热耦合与计算流体力学的方法，对电机各个部件上的温升进行计算，保证了电机高速运行工况下温升得到有效控制。最后，通过在定子齿部开辅助槽的方式抑制了气隙磁场内的谐波。从气隙磁场函变化为切入点建立了开辅助槽后气隙磁场的几何解析参数模型，量化了辅助槽参数对于电机性能的影响。提出一种新的开槽方式，结合辅助槽对气隙磁场函数的影响机理探讨辅助槽形状、位置与数量对气隙磁场的影响。使用多目标优化算法得到合适开槽结构，并通过仿真证明了优化后电机具有更好的运行表现。使用所得开槽方案，加工了定子开槽及不开槽的两台样机并搭建电机实验平台，对转子强度、运行过程中的温升的准确性与优化设计的有效性进行了实验验证。

109. 新能源汽车电机转矩的那些事儿

110. 钕铁硼的使用寿命—永磁体的长时间稳定性

111. 无稀土永磁电机研发难点曝光！替代方案+性能对比，看完秒懂选型

112. 时间和温度如何影响永磁体的稳定性？

113. 永磁体性能与退磁因素探讨视频聚焦于提升电机性能与优化磁钢厚度，涵盖PC值、弱磁能力、磁钢厚度策略、永磁材料参数、温度影响、退磁电流计算、永磁体形状限制、振动与退磁关系、轴承寿命与气息变化、反向充磁退磁概率及铝镍钴材料分析。讨论了手动调整、参数化计算与动作优化，强调材料参数获取与软件在温度分析与性能计算中的作用，指出磁感强度和磁场强度作为退磁判断参数的适用性，同时认为日常应用中振动与反向充磁导致退磁的概率较低#电机仿真设计 #永磁体 #退磁 #电机材料 #退磁因素

114. 美国Energy Fuels重稀土突破：高纯氧化镝通过车用永磁电机验证

115. 【永磁同步电机(PMSM)矢量控制】PMSM电机的速度由矢量控制来控制研究附Simulink仿真

116. 电机控制 | PMSM无感FOC控制（九）—— 无感启动

117. Maxwell＆Motor-CAD磁钢退磁曲线的解析与Matlab重绘磁钢退磁曲线（附代码）

118. 新能源汽车电机退磁检测

119. 磁性材料性能差异如何决定电机设计？

120. 永磁电机无位置传感器控制若干关键问题与新探索1/3

121. 河海大学陈浈斐、万向民等：基于改进梅森旋转算法的永磁同步电机双随机SVPWM高频电磁振动抑制

122. 1_Maxwell＆Motor-CAD磁钢退磁曲线的解析与Matlab重绘磁钢退磁曲线（附代码）

123. 永磁同步电机控制——电流环路部分（电流环解耦方法总结）

124. （复现）基于高速滑模观测器优化抖振问题的永磁同步电机无位置传感器控制算法

125. 电机控制 | PMSM无感FOC控制（一）—— 磁场定向控制（FOC）

126. 新能源汽车高效电机的市场规模及发展趋势分析

127. 永磁电机VS普通电机：变频器选择攻略

128. 永磁同步电机无速度算法--基于相位超前校正的LESO

129. 永磁同步电机工作原理详解

130. 如何判断电动车电机退磁？为什么会退磁？如何避免退磁一文讲清楚

131. 永磁电机与同步电机究竟是什么关系？

132. 电车电机怎么选？永磁同步与感应异步全解析

133. 150页+PPT分享丨永磁同步电机退磁问题研究及改进

134. 如何实现高速风筒永磁电机控制无感FOC方案开发？

135. 永磁同步电机滞环电流控制simulink仿真模型(PI双闭环)

136. 有感FOC与无感FOC，谁是电机驱动的C位技术？

137. 无刷直流电机与永磁同步电机的区别

138. 永磁同步电机优势和永磁化推动因素永磁同步电机凭借高功率因数、效率、功率密度及简单可靠的结构，展现显著优势。无转子绕组损耗和低铜耗提升效率，小损耗设计增强功率密度，电子换向取代机械换向，实现免维护。高性能永磁材料与电力电子技术进步，推动永磁电机高效化、永磁化趋势，引领电气行业创新#永磁同步电机 #永磁同步电机优势 #永磁化 #永磁化推送因素

139. 永磁同步电机VS交流异步电机

140. 电机专题（2）基于自抗扰（ADRC）电流环的永磁同步电机无速度传感器矢量控制仿真

141. 永磁同步电机和交流异步电机到底有什么不同？

142. 新能源·电机 | 新能源汽车电机类型有何差异？

143. 海菲克HIM系列永磁同步电机

144. 技术悟道：机器人电机选型分析

永磁同步电机退磁风险被高估？三类用户这样选才不吃亏

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