小而美~细数马自达的百年匠魂

来自日本广岛的马自达，规模比丰田、本田、日产都要小许多，但我比较认同马自达坚守的东西，那是一份对自己信念的坚持与执着追求，体现了日本的匠心匠魂精神。“技、艺、人、魂"，是马自达的品牌核心。

为加深大家对马自达品牌的了解，先插一段马自达简史

马自达品牌从1920年成立以来，已有将近一百年的历史。从最初从事红酒瓶塞子生产的"东洋软木株式会社”，至1931年推出了首辆机动车Mazda Go，这比丰田成立汽车部门还要早，更别说为丰田代工生产活塞环起家的本田。

1960年马自达第一辆乘用车R360 Coupe正式推出。R360 Coupe是日本首台采用自动变速箱的轻型轿车，在几乎60年前，就应用了镁铝合金发动机、四轮独立悬挂等在如今看来都毫不落伍的技术工艺，实用的功能与实惠的价格，使它上市第一年就夺得了的日本轻型轿车64.8%的市场份额。在这之后的历史还有很长，有机会再跟大家展开介绍。

题中提到街上马自达汽车越来越多，也是我自己的切身体会，是马自达创驰蓝天技术和漂亮的外观设计打动越来越多中国用户的证明。这里主要提及到马自达品牌核心的“技”与“艺”两大方面，也正是以下要重点讲述的内容。马自达对汽车的执着追求体现在几个方面：

一、“技”-对技术的极致追求

1.转子发动机

说到转子发动机，大家可能会立刻想到《头文字D》中高桥兄弟的马自达RX-7 FC3S和FD3S。其实转子马自达研发转子发动机的历史早在五十多年前就开始，背景故事也十分耐人寻味。

60年代的日本，本土车厂林立，但话多车厂规模都非常小，他们没把精力放在技术研发上，而是大打价格战，所以日本车当时给人的感觉是价廉且质量差，根本无法与欧美汽车巨头抗衡。

日本通商产业省颁布新规，小规模的汽车公司需要与大公司合并以提升日本汽车产业的竞争力，除非该公司拥有一项特别的技术。当时的马自达属于被兼并的对象。为了摆脱被兼并的厄运，马自达决定引进当时很特别但并不成熟的转子发动机技术，转子发动机俨然成为了马自达的一根“救命稻草”，没想到的是，转子发动机在后来还真被马自达发扬光大了。

1961年7月，马自达派了8名技术人员赴当时西德的NSU公司（奥迪前身），参观学习备受众多厂商关注的“汪克尔转子发动机”构造。当时德国人做的一个”硬币放在发动机上不倒“的演示，深深地震撼了马自达的技术员。

当年丰田、通用等汽车大厂也对转子发动机有兴趣，但通过试验发现实用量产化的难度比想象中要大得多，纷纷打了退堂鼓，只有马自达坚持了下来，因为马自达把不被兼并的希望全都寄托在这特别的新技术之上。

▲德国人汪克尔博士与他发明的转子发动机

转子发动机具有结构简单、小巧轻量、运转平顺安静等特点，同时在更小的排量下实现更大的功率输出。转子发动机没有活塞，只有一颗三角弧形转子在蚕茧形的气室内转动。气室被转子分成三分，旋转时每一份的大小会不断变化，变化量就是转子发动机的排气量。转子发动机同样属于四种程发动机，包括进气、压缩、做功和排气四个冲程，具体工作过程是：随着转子的转动，混合气从进气口吸入，在气室密封部分被压缩，火花塞点燃被压缩的混合气，膨胀推动转子旋转，最后废气从排气孔排出。

但跟传统往复式活塞发动机不一样的地方在于，蚕茧形气室分为三份，每一份在转子旋转一圈就做完成一个完整的四冲程做功，三份加起来转子旋转一圈一共做了三次功，相当于单转子发动机就相当于3缸的活塞发动机，双转子就相当于6缸活塞发动机，而且它比6缸活塞发动机无论在体积或重量上都要小得多。

因在转子发动机的气室内不断旋转的转子运动过程是连贯的，并不存把活塞推到顶部再做功拉回来这个惯性动能的损耗，同时因为没有了上下往复运动，所以振动和噪音都要小得多。此外，转子发动机不需要活塞发动机上的正时齿带、凸轮轴、摇臂、气门、气门弹簧等配件，结构简单，有利于进一步减重，也有利于进一步减少振动和噪音。

单从结构原理来看，转子发动机应该是一种理想的发动机，但令众多厂商打退堂鼓，研发转子发动机当然也存在难以攻克的难题。三角饭团形状转子的三个顶点在旋转时会一直高速摩擦气缸内壁，一旦长时间运转，气缸壁就会出现像搓衣板的波纹状磨损，称为“颤痕”。由于当时气缸内壁密封环采用的是铸铁材质，为了寻找到不会损伤内壁的材质，马自达的工程师们做了大量的试验，柔软的金、镍等，非常坚硬的铬，最后无奈之下还异想天开地尝试了牛骨、马骨，但结果大家应该都想到了。

而转机出现在离最初研发过去3年后的1964年。当时日本碳素公司为新干线导电架的摩擦面开发出新的耐磨材料，马自达迅速行动与日本碳素公司成立了研发团队，经过反复试验和改进，最终成功地让魔鬼的足迹消失。

由马自达转子之父山本健一带领的马自达“转子47壮士”经过数年的艰苦研究，终于把转子发动机从模型变成量产的发动机。

1967年，世界上第一辆搭载转子发动机的马自达CosmoSport 110S诞生，随后即开启了马自达转子发动机的辉煌时代。

RX-3终结了日产GT-R日本赛事的50连胜，Familia Rotary Coupe让转子发动机走入寻常百姓家。

从第一代FB到大家熟知的第二代FC和FD，传奇跑车RX-7凭借转子发动机的独特魅力，时至今日仍受到众多玩家的热捧。（下图为RX-7 FB）

1991年，注定是马自达发展史上最重要的一年，同样也是转子发动机最高光的一年。经过十八年的24小时耐力赛参赛及赛用转子发动机研发经验积累之后，马自达55号787B赛车，凭借在9000转时能爆发出690匹马力的2.6L R26B四转子涡轮增压发动机，经过24小时的奋战，取得了勒芒24小时耐力赛的冠军，成为首个且唯一在勒芒24小时耐力赛获胜的日本汽车品牌，直至2018年丰田的胜出。

马自达惊艳夺冠后，勒芒就正式拒绝了转子发动机参加此项赛事，也就是著名的“马自达条款”。

RX-7于2002年8月正式停产后，2003年1月，变得“温和”了不少的接班人RX-8登场，搭载全新一代RENESIS转子发动机，采用对开门设计的RX-8十分特别。虽然转子发动机拥有结构简单、体积小、重量轻、功率高等众多优点，但就算到了RX-8年代，转子发动机相比传统往复活塞式发动机，仍存在诸多方面的问题，如耐用度低、油耗与排放水平高、与及机油消耗量大等。

2.Skyactiv创驰蓝天技术

创驰蓝天技术部分篇幅不短，大家可查阅本专栏的往期文章：

小新技研：驾趣和蓝天可以共存？马自达创驰蓝天技术解读

二、对“艺”的追求/CAR as ART 造车如艺

1.对车身造型的极致追求

马自达设计结合日本传统设计美学，并始终追求对“动感”的表现，把生物在某些动作的瞬间所展现的强劲力度、美感和凛然的张力这种充满悸动人心的动感之美，能震慑观者灵魂深处的融入了“生命美学”的设计概念命名为“魂动/KODO/Soul of Motion"。2010年随着马自达Shinari（韧）概念车的发布，由马自达设计本部长-前田育男主导的“魂动”设计理念便开始大放异彩。魂动理念的最终目标是希望人们更加珍惜爱车，不再把钢铁制造的汽车当作一个冰冷的交通工具，将它视为身边不可或缺的生命个体，如同家人、朋友般具有生命力的存在。

日本传统设计美学对于我们来说可能有点神秘，分别包括：最原始的“雅”美；到后来“物哀“所表达的极致而又令人悲伤的短暂之美时，日本美学已开始融入了生命美学，表达了事物的凄美及对事物的同情；神秘且难以言传的、留下空间让观众用想象去填补的“幽玄”；在剑道和能剧上都有体现的“序破急”，表现从开始、萌芽，到急速的快速展开，然后散落，如大海反复拍击海浪线和风起云涌等不断周而复始的过程；表达谦卑和岁月感的“侘寂”；舍弃不必要的褶边，整体简洁同时注重微妙细节的极简主义的“ 渋い ”； 表达人与人之间和传承关系的“粋”。

锤起铜器“魂铜器”和蛋壳雕漆箱“白丝”

魂动概念自行车、魂动概念沙发、茶几

这些日本传统设计美学的元素，马自达设计上均有所体现。Shinari概念车车身线条灵感来自于剑道划出的几条曲线，很好地体现了“序破急”。这些线条同样延续到量产车上。

很多人说，马自达是一家“能把概念车做成量产车”的车企，他们拥有“最接近概念车的量产车”。这里来回顾一下马自达一些经典的概念车及它们的最终量产版本车型。

流 Nagare

2006年12月美国洛杉矶车展展出的流Nagare概念车，设计灵感来自于大自然中流动（Flow）的元素。在Nagare身上我们能看到如风吹动沙丘流动的多重线条。

流雅 Ryuga

2007年4月上海车展亮相的了Ryuga流雅概念车。出自日本广岛设计中心的流雅概念车采用了Nagare的“流动”设计主题，还通过优雅、细致的车身表面处理和细节设计，展现日本美学的魅力。

叶风 Hakaze

2007年2月日内瓦车展上，马自达推出了叶风Hakze概念车。Hakaze是来自欧洲设计中心的一款双门四座紧凑级跨界SUV，是继Nagare和Ryuga之后，采用“流动”设计理念的第三款概念车，其造型给人一种在徐风中缓慢行驶的感觉。

大気 TAIKI

Mazda大気(TAIKI)于2007年东京车展首次发布，是基于Nagare流动设计理念的第四款车型，该款概念车表现出马自达“Zoom-Zoom”可持续宣言的未来设计与研发方向，展示了马自达跑车未来设计的发展方向。

风籁 Furai

马自达Furai作为Negare系列以“流动”作为设计主题的第五款概念车在2007年12月27日发表至今，已经有11年之久，但就算以今天的审美眼光去看待它，Furai仍没有一点过时。Furai搭载拥有450匹马力的654c.c. X 320B型三转子引擎，喝的是E100纯乙醇燃料。

第二代马自达3标志性的咧嘴大笑拟人化表情，与Nagare设计主题的一系列概念车一脉相承。

风舞 Kazamai

2008年8月俄罗斯车展推出的Kazamai概念车，设计灵感来源于“侧风”，跨界SUV造型。侧门4道“流动”的线条带来强劲和轻快的感觉。

清Kiyora

2008年10月法国巴黎车展推出的清Kiyora概念车，代表纯净之意，传承了Nagare的设计调性。虽然设定上是城市小型车，却为新一代马自达5的定下了最终设计方向。

韧 Shinari

Shinari是马自达第一款采用魂动设计理念的概念车。Shinari保持了流畅的车身线条，与上代“流”的设计主题不同，Shinari的前脸加入更多锋利的线条，更加富有攻击性和霸气，作为马自达未来4门4座豪华跑车的蓝本，Shinari也为后续其它产品指明了设计方向。

大轮毂、较短的前后悬、较长的发动机舱和紧凑的乘员舱，最后均成为了一系列魂动设计概念下诞生的量产车的重要特征。

势 Minagi

第二款基于魂动设计理念的概念车，Minagi势，在2011年日内瓦车展首发。Minagi属于一款城市紧凑型跨界SUV，体现了马自达Skyactiv和KODO魂动Soul of Motion主题。

大家应该都能看出来了，基于Minagi概念车的量产型号就是第一代CX-5。因为设计更成熟以及市场需求更为急切，以Minagi为设计蓝本的CX-5随却诞生，使CX-5成为马自达第一款采用魂动设计主题的量产车型，同时也是马自达首款搭载创驰蓝天技术的车型。CX-5对概念车的还原度相当高，除了在一些细节上进行了量产化的改变外，几乎原汁原味地保留了概念车想要向世人表达的设计。

雄 Takeri

第三款魂动设计理念概念车是Tekeri 雄，发布于2011年的东京车展，全新的Takeri概念车首次搭载马自达i-ELOOP制动能量回收系统。

大家应该也立马能看出来，它的量产车型就是第三代Atenza，国内命名为阿特兹。

跳 Hazumi

Hazumi跳概念车于2014年日内瓦车展展出，预示着下一代Demio（Mazda 2）的设计方向。

可惜的是，由于种种原因，这一代魂动设计主题加上创驰蓝天技术的马自达2并没有进入中国市场。魂动设计使新一代Demio圆滑可爱的形象严肃了许多。

越 Koeru

Koeru 越概念车发布于2015年9月的法兰克福车展，以“超越既有概念与框架”为目标进行设计，定位运动型跨界车型。KOERU越概念车拥有轿车版的扁平车身和溜背式的尾箱，21寸的超大轮毂和高离地间隙。

车展举行的同时，Koeru的量产工作已经早在中国推进，在一汽马自达量产后便是大家熟知的CX-4。有趣的是CX-4面世至今仍是中国市场专享车型，马自达真的如此重视和看好跨界SUV在中国市场的表现吗？据称，马自达将会在2019年把CX-4引进日本市场，虽然其它日本品牌也有这样的先例，但CX-4面世多年来只在中国市场有售的现象，依然耐人寻味。

RX-Vision

2015年10月的东京车展上，RX-Vision率先身披马自达用心打造的水晶魂动红（Soul Red Crystal）首度公开。马自达打造出了动人心弦的“世界最美的红”，惊艳世人。

以RX命名的FR布局概念车RX-Vision，让车迷一下子兴奋地联想到搭载转子发动机的马自达新世代跑车，RX-9的复出的消息一时甚嚣尘上。但转过头理性点来看待，RX-Vision更重在传达马自达最新的美学设计概念。

Vinson Coupe

2017年东京车展马自达发布了同样惊世骇俗的Vision Coupe概念车。来到以全新Vision Coupe为代表的魂动2.0时代，马自达为“魂动”注入了新鲜的生命力，即从“生命美学”到“新生优雅”的进化，其中“减法美学”和“光影美学”是最新魂动设计语言的重中之重，通过删繁就简来去除冗余，打造极简风格造型，并以流动的光影变化来表达出更具生命力的高雅气质，使质感提升至全新的高度。

对于汽车的设计，马自达注重运动感与跃动感的表现。近年来，马自达的设计师将“魂动-Soul of Motion” 和野生动物那富有生命力且充满力量感的动作表现在汽车的设计上。如今，以把运动感再次进化为目标，将品格被清晰打磨过的“凛（严肃）”和富有感性的“艳（美艳）”，这些日本潜意识的美感在试作品中呈现出来。

从RX-Vision和Vinson Coupe两款概念车，我们能体会到马自达想要传达的凛、艳。凛表达历经百般磨砺、独具格调的精致风范；艳则表达扣人心弦、如光似耀的生命气息。两台概念车均获得“世界年度至美之车”的殊荣。

魁 KAI

2017年东京车展发布的KAI 魁概念车，揭示了下一代Mazda 3的设计方向。魁是“先驱”的意思，意味着全新一代马自达3具有再度进化的魂动设计、全新的Skyactiv平台、和全新的采用SPCCI（火花塞控制压缩点火）的创驰蓝天二代Skyactiv-X发动机。

基于KAI魁概念车设计理念的全新一代马3三厢版和两厢版已于2018年11月底洛杉矶车展揭开面纱，一如既往地在很大程度上保留了概念车般的神韵。

马自达的概念车都十分迷人，当中必然有它的原因。马自达比其它任何车企都更热衷并更多地使用油泥模型来进行设计，他们甚至会为每个概念车使用一至多个油泥模型，比例从1：4到1：1。随着数码技术的发展，数字建模正在逐渐取代传统的油泥模型，对比在许多品牌在设计阶段只用计算机建模，马自达是一股清流，体现了其所坚持的“匠艺”。马自达深信，造车只有出自于人手，才会有生动气息和灵魂。

美感，不是通过口述来说明，而是用形态来表达的。马自达拥有世界上最好的油泥模型工程师。拥有孕育生命律动的精湛匠艺，他们的工作是为模型注入“生命”！油泥模型工程师深刻理解设计师的设计概念，并驾驭娴熟敏锐的工艺技能，刻画出设计师构想中的优美造型。没有这些幕后英雄的存在，设计师的设计只能停留在平面上。据悉，他们刮下的油泥最薄的厚度只有30微米！

说到车身造型，不得不说很多人抱怨的马自达空间小的问题。很多国人埋怨马自达的车空间小而一头扎进了双田和日产的怀抱。马自达的车头都很长，细心观察方向盘与车头之间的距离，我们发现马自达比同级的日系同胞、奥迪等都要长，接近于宝马（马自达：我可是东瀛宝马！），导致乘客舱较靠后。虽然这样的布局不利于车内乘坐空间，但是这样做自然有马自达的目的，难道你会认为马自达不会做一辆短车头的车？

1.长车头提供更宽裕的发动机舱，方能容纳下那套为高压缩比服务的4-2-1排气管；

2.更长的吸能溃缩区，有利于提升车身的被动安全性能；

3.有利于更优的车身前后配重比例。发动机布局可离车头最前端更远，重心更靠后；同时整体向后推的乘客舱，另车辆重心再度后移，有效改善FF车头重尾轻的问题，减少推头，带来更中性的转向。实际上开过马自达的“高级驾驶员”应该也能切身体会到，在超越极限之后，FF的马自达车尾会爽快地甩起来。

4.马自达一直在宣扬“Jinba-Ittai/人马一体"理念，坐在一辆长车头的马自达车上，驾驶员头部离车头和车尾的距离是相等的，简单将三点连线起来，几乎就是一个等腰三角形。这样的设计使汽车更像驾驶员身体的一部分，快速转弯的时候能更真切地体会到车身的动态。

5.为操控性服务的长车头、短车尾的车身比例（三厢昂克赛拉就很明显），同时为马自达带来跑车般迷人的车身线条。

二、对“人马一体”的追求

人马一体（Jinba-Ittai）是马自达广告中经常出现的一个词，也是马自达执着追求的一个境界。而马自达在“人马一体”四个字背后付出相当多。

首先是同样作为马自达的核心造车理念之一的”理想驾姿“。要实现理想驾姿，油门、刹车、方向盘都应该布局在更理想、更自然的位置上，操控也会更容易，且舒适的坐姿有助于提升长途驾驶途中的安全性。马自达认为不应该由驾驶员去适应车辆的布局，而是做为驾驶员设计出最合理的车身布局，包括影响坐姿的座椅、影响视线的车辆设计、布局和油门、刹车、方向盘操控单元的最佳形状和特性。

为了追求理想驾姿，马自达改变了传统的操控单元布局，将油门和刹车踏板的位置设置在保持理想驾姿的状态下，驾驶员腿部自然伸展时所接触到位置，从俯视图看就是左脚踏板围绕驾驶员坐姿的中轴线左右对称地分布，使驾驶员于驾驶时身体得到放松，坐姿更自然，长途驾驶舒适性明显提升。为了腾出足够的腿部伸展空间实现这一理想，CX-5以及之后的车型，都作了前轮轮胎仓的前移的设计变更。

只要来一个一百公里左右的小长途，对比其它车下车后出现的腰膝酸痛，立马就能体会到合理的人体工程学所带来的不同。插段对于马自达人体工程学的实际感受，前几天，策朋友那匹“马”到2018广州车展，全程混合高速和小部分广州城市路段，经过近一百公里一个多小时的驾驶，下车时我的那条老腰没有什么轻度的不适，感觉比自家的斯巴鲁XV和飞度都要舒服不少，优秀的人体工学设计在这时就体现出来了。

为人马一体作贡献的还有黑科GVC加速度矢量控制系统

GVC的开发设想为合理控制直接接触地面轮胎负重，实现完美的行驶状态。马自达GVC系统属世界首创的同类系统，通过搭配高响应性和高控制精度的创驰蓝天发动机来实现了GVC控制这一功能。GVC系统根据驾驶者的方向盘操作智能控制发动机的扭矩。把传统独立控制的横向与前后方向的加速度进行整合控制，对各车轮相对地面的压力分配进行优化，实现顺畅高效的车辆运动状态。

驾驶者在开始转动方向盘的瞬间，GVC合理控制发动机扭矩产生减速度Ｇ，使车辆负荷转移至前轮，增强前轮轮胎的抓地，车辆响应性能也随之提高；当驾驶者保持一定的方向盘角度时，GVC瞬间恢复发动机扭矩，令车辆负荷又转移至后轮，提高车辆稳定性。通过一系列前后轮胎的负荷移动，在适宜的时机提高前后轮胎的抓地力，车辆的行驶轨迹更接近驾驶者的意图。

GVC带来我们能感受到的好处是：GVC改善了车辆对细微方向盘操作的应答性能，在行进过程中显著地减少了方向盘微调操作的量和频次，使长途驾驶更驾松；GVC使得驾驶者和乘客所感受到的加速度变化趋于温和平缓，减轻头部和身体晃动，驾乘更舒适；另外，GVC还能优化不同路况下，紧急打方向和紧急制动情况下车辆的行驶轨迹。

GVC的系统原理说完都不容易，真正要实现起来远比这里说到的要复杂万千上万倍。可见“人马一体”，马自达是从每个容易被人忽视的细节开始实现的。

这就是马自达坚守的理念和执着的追求，一副强烈的理工男性格，日系品牌里如果论固执，大概只有斯巴鲁能与马自达一较高下了。

四、对车身颜色的极致追求

马自达认为颜色也是造型设计的一部分，所以对车身色彩有着不亚于车身造型的执着追求，同时对车身的颜色、内饰的搭配、缝线的样式和颜色都十分讲究。马自达拥有出色的色彩工程师，据说最厉害的色彩工程师凭肉眼就能分辩100多种红色。

说到车身颜色，不得不说的马自达独有的“魂动红”和“水晶魂动红”。率先出现在RX-Vision概念车上的水晶魂动红（Soul Red Crystal）是马自达一直追求色彩艺术（The Art of Color)的终极体现。

R360 Coupe开始，红色就一直展现着马自达的造车"匠魂“，马自达红也在不断进化。

从“魂动红”到最新的“水晶魂动红”，为了表达更透亮深邃、更丰生命力的红色，马自达研究出堪比概念车的手工涂装效果的量产技术，马自达称之为“匠涂-TAKUMINURI”。

水晶魂动红追求极致的明暗对比，通过面的光影来表达美态和生命力。水晶魂动红的喷涂透明度与色深的配比独一无二。为使红色看起来更加透明，工程师加入了因考虑光的物理现象制作而成的高饱和涂料，同时反射层也使用了较之以往更小更薄的高辉度铝粉与最新的吸光粉来加深阴影深度。铝粉的尺寸均一，提升喷涂精度和干燥过程的涂膜体积大幅度收缩手法，使喷涂了铝粉和吸光粉的面看起来更匀称更平滑。更加缜密地控制光的映射，突出高光的艳丽和暗面的深邃，使漆面可以随光线改变而产生微妙的动态变化。

而水晶魂动红的量产，也是一个充满挑战的过程。在日本水晶魂动红使用的是油性涂料，但由于中国环保法规需要改用水性涂料，意味着在日本接近完成状态的水晶魂动红来到需要重头再来。但水性涂料有难以让铝粉进行平整排列等诸多局限。只有排列得足够整齐、平整的铝粉，才能像镜子一样把光全部反射出去，表现出亮丽的红；而没有受到光照的部分则表现为深邃的红，明暗变化之下，车身呈现出红色的流动感。为追求这种极致的红色，色彩工程师耗费了近一百个白车身进行试喷涂。

理论上喷枪的旋转速度越快，铝粉就能更均匀的分布。为了量产水晶魂动红喷枪由普通漆的3.5万转速提升至6万转，马自达牺牲设备寿命也要量产这种独一无二的红。结合新型的空气环，基于水性涂料的水晶魂动红最终诞生。

所以对于加3000元选水晶魂动红车漆，对于普通人来说可能不解，只因他们没有完全了解，在这个宛如概念车般美丽的红色背后的付出。

而对于很多朋友担心漂亮的魂动红或水晶魂动红车漆在日后修复时会存在色差问题，根据我的经验，较老道的师傅己能调到肉眼难以分辩的魂动红车漆，水晶魂动红事实会难弄一点，但丝毫不影响它如艺术品一般的存在。