中国智能驾驶芯片格局正经历深刻变革。蔚来、小鹏、理想等头部新势力正加速“去英伟达化”，转向自研芯片。这不仅是出于对成本的考量，更是应对供应链风险与技术迭代的战略选择。这一转变预示着国内车企在智能驾驶核心领域正从依赖走向自主，其背后动因与深远影响值得深入探讨。
智能速览
蔚小理等头部新势力正集体转向自研智驾芯片。
蔚来通过自研芯片，单车成本有望降低1万元。
理想自研M100芯片性能宣称对标多颗英伟达Thor-U。
英伟达国内智驾芯片市场份额由39%下滑至25%。
英伟达芯片交付延迟及性能缩水加速了车企的逃离。
精华内容
从全面依赖到主动求变，中国车企与英伟达在智能驾驶芯片领域的合作关系正被重新定义。这背后是成本、性能和供应链安全的多重博弈，也预示着一场产业格局的深度调整。
新势力的转向
小鹏汽车在最新发布的G6、G7、G9和P7+四款车型上，全面换装自研图灵AI芯片，告别了上一代车型对英伟达芯片的依赖。理想汽车也计划在L9的改款车型上应用自研的M100芯片，并预计在2025年第一季度进入量产前阶段。蔚来则从成本角度出发，其创始人李斌算过一笔账，2024年采购英伟达Orin X芯片的花销超过21.9亿元。通过在ET9上仅使用两颗自研神玑NX9031芯片，即可达到八颗Orin X的等效算力，实现单车约1万元的降本，并计划在新款ET5、ES6等车型上全系搭载。
性能的较量
自研芯片的性能成为车企宣传的重点。理想汽车透露，其M100芯片在运行大语言模型任务时，1颗的有效算力相当于两颗英伟达Thor-U；在处理传统视觉任务时，更能对标三颗Thor-U。蔚来也宣称其旗舰ET9上的两颗神玑NX9031芯片，等效算力等于八颗英伟达Orin X。这种多倍的性能宣称，旨在凸显自研芯片在应对日益复杂的端到端智驾算法时的优势，尤其是在算力需求不断增长的当下。
巨头之困
车企的逃离，与英伟达自身的产品策略问题密切相关。其主力产品Orin芯片架构老旧，设计于2019年。而下一代高性能芯片Thor则问题不断，从最初宣称的2000TOPS算力缩水至实际交付的700TOPS，更因功耗和散热问题多次延迟交付。这直接打乱了理想、小鹏等车企的新车发布节奏，一位供应链人士称，英伟达已成为“供应链中最大的不确定性之一”。
格局重塑
这场“去英伟达化”已对市场格局产生影响。英伟达在国内智驾芯片的份额从2024年的39%下滑至2025年的25%。与此同时，以地平线、华为为代表的本土供应商崛起，与自研车企共同构建了新的竞争生态。随着2025年城市NOA功能渗透率提升至15.1%，智能驾驶加速向入门级车型下放，市场竞争将更趋激烈。未来，掌握软硬一体能力的车企和供应商，将在高端与大众市场获得更大的主动权。
蔚小理的芯片自研潮，标志着中国汽车产业在核心技术上迈出了自主的关键一步。这不仅是为了摆脱供应链束缚，更是抢占未来智能驾驶话语权的战略布局。当软硬一体能力成为新的竞争壁垒，这场由芯片引发的变革，最终将如何重塑全球汽车产业的版图？
关键评论
有观点认为车企自研芯片是营销噱头，对其实际能力持怀疑态度，并担心最终成本会转嫁给消费者。
实现核心技术自主可控至关重要，有观点认为这是为了避免在关键领域被“卡脖子”的必然选择。
对于自研芯片的设计与制造分工，尤其是由谁负责流片生产，是外界关注的实际问题。
