4. #小鹏GX# 的聆境音响MAX,纸面数据,是33颗扬声器、2032W、7.1.6.8,但里层的内在,要比纸面厉害很多。核心场景就一个---一台车里,不同的人能不能同时拥有不同的声音内容。觉得多此一举?我就这么说,春节回家10-12小时的长途,娃一定要听他们的节目,我的耳朵是非常折磨的。青城山下白素贞大概一路听了有500遍吧。我只能在他们睡着的时候,用“主驾音响”微微缓解下自己,但是主驾音响一般是用来接电话的,实际上音质又不够好。所以GX做了什么呢?怎么做的呢?我们首先要理解,汽车座舱本质上是一个体积有限、表面复杂、强反射、强耦合的小型声学腔体。玻璃、仪表台、门板、顶棚、座椅,全都在参与声音传播,声波出来后,会反射、叠加、绕射,最后把整个车厢连成一个整体。尤其是低频,波长很长,可以直接“铺满全车”。前排想听歌,后排想看片,底层其实是很硬的声场控制问题。要实现分区的话,第一步并不是是“把声音放大”,而是“把声音精准送到你耳朵里”。这也是头枕扬声器存在的核心意义,常规车门喇叭、中置、顶置这些单元,大多属于远场发声,声音要先在车厢里传播,再到耳朵,中间一定会混入大量反射和干扰。头枕扬声器不一样,它离耳朵很近,属于典型的近场声源。近场最大的好处有三个:一是效率更高,不需要把整个车厢都打得很响,就能让目标乘员听清楚;二是外泄更小,关键内容可以更集中地送到某个位置;三是更容易做定向控制,因为耳朵和声源的相对位置更明确。GX里有8颗独立头枕扬声器,这个数量可以很清楚地看到思路,它意义上是在给私域声场建立物理基础。再往下一层,就是公共声场和私域声场的叠加。传统车载音响是一套“全车广播系统”,同一份内容尽量让每个位置都听着不难受。GX这种前后独立音区的思路,在往多声场并行前进的时候,门板、中置、顶置扬声器负责的是公共声场,承担低频能量、整体包围感、空间氛围和大场面的铺陈;头枕扬声器负责的是私域声场,可以把对白、人声、导航、提示音这类信息密度高、辨识需求强的内容,尽量直接送到目标乘员附近。低频和氛围感可以共享,中高频和关键信息可以分区。因为从声学原理讲,低频最难真正隔离,中高频反而更适合做方向性和定向投送。把最影响听觉感知的那部分内容优先控制住,会是一个非常不错的想法。这时候DSP,也就是数字信号处理,也就成了整套系统的大脑。硬件只是基础,真正拉开差距的是算法。一个座舱里那么多扬声器,并不是说“一起响“,它们要经过复杂的分频、时延校准、相位补偿、均衡修正和动态响度管理。为什么要做这些呢?因为每个扬声器到每个座位的距离不同,传播路径不同,反射条件也不同。假设没有时延和相位校准,同一句人声从多个单元发出来,到了耳边就可能彼此打架,轻一点会是声像散,重一点就是发空、发虚。DSP的任务,就是把这些本来很乱的传播关系整理成一个相对可控的结果,让本该出现在前方的声音稳定在前方,让本该贴着耳边的提示音尽量贴近耳边,让不该过度外泄的内容别导出飞。再往高一层次,“空间渲染”是这类系统最有含金量的部分。空间音频并不是“喇叭多,所以包围感强”,其实远不止这个层面。真正的空间音频系统,处理的不是简单的左右声道分配,而是声音对象在三维空间里的位置关系。也就是说,一段内容进来之后,系统要判断哪些声音应该在前,哪些应该在后,哪些应该从头顶经过,哪些应该更贴近某位乘员,然后再根据车上每一只扬声器的位置、频响和覆盖范围,把这些声音重新映射出去。7.1.6.8这种架构,如果按行业常见逻辑去理解,前面的7、1、6更像是水平声场、低频管理和高度声场,最后那个8,和头枕扬声器、私域声场的结合度很高---这套系统想在这个大包围圈内部再做一层更贴近个人的局部声场。还有一个很困难的点,车不是实验室。家庭影院的位置相对固定,车里不是。座椅前后移动,靠背角度变化,二排乘客身高不同,甚至有没有人坐、旁边有没有安全座椅,都会影响实际听感。再加上风噪、胎噪、路噪会随着速度和路面不断变化,系统如果没有足够强的自适应能力,静态再漂亮,路上也会原形毕露。满载、高速、粗糙路面、夏天暴晒之后,还能否维持稳定的清晰度、定位和分区效果?这背后涉及整车NVH、座舱材料吸隔声、电源管理、功放热管理、EMC电磁兼容和车规耐久。也就是说,它比稳定的家庭音响,要困难很多很多很多。在一个高度复杂的小空间里,尝试建立“公共声场+私域声场”并存的能力。前排听歌,后排看片,表面看是全家出行更舒服了,底下对应的是近场声学、声场分区、空间渲染、DSP校准和整车协同---到这里,音响意义上就是智能座舱的一部分了,是车内内容分配权的一部分,是一台大六座到底懂不懂家庭使用场景的一个判断标准。我们讲过很多次了。科技豪华---很多内容看似我有你也有,但我做得到,你做不到,我可以享受,你不可以。这就是那个独有的情绪价值。也是GX真正高端的地方。#小鹏GX全车33个扬声器##小鹏GX后排看片前排也能听歌#