先回答这个问题：合资车不是整齐划一的“值得买”或“不值得买”。如果你看中的是成熟动力总成、制造体系和份额萎缩换来的终端折扣，现在正是一个十年里少见的价格窗口；如果你要的是最新的智能驾驶和新能源产品逻辑，那么为合资标徽支付溢价的前提已经不成立。欧洲车企排队买中国方案，与合资品牌在华份额跌到约四分之一，是同一件事的两面——技术高地挪了位置，买合资车的理由需要重新算一遍。
欧洲车企排队买的，是一整套智能化方案
最引人瞩目的信号来自斯特兰蒂斯。据媒体9月披露，玛莎拉蒂已经敲定了和华为合作的两款车型，计划按鸿蒙智行模式开发新能源车，并由江淮负责整车制造。 合作细节各方尚未官宣，但斯特兰蒂斯CEO安东尼奥·菲洛萨10月12日再次公开表态：出售玛莎拉蒂工厂不在备选方案之列。 一边引入中国方案自救，一边保住欧洲产线，这家意大利百年品牌电动化转型的急迫程度由此可见。36氪微博
已经落地的合作比传闻更有说服力。2023年10月，斯特兰蒂斯以约15亿欧元收购零跑21%股权，双方成立的合资公司零跑国际负责大中华区之外零跑车型的出口、销售和制造。 本届巴黎车展期间，零跑确认B10已经在西班牙萨拉戈萨工厂投产，欧洲车企的工厂开始生产中国品牌整车。36氪界面新闻
中国市场上的合资品牌同样早已向中国方案开门：广汽丰田bZ7搭载鸿蒙座舱，奇瑞捷豹路虎神行者8使用华为乾崑智驾。 奔驰在smart上的分工是自己负责外观设计、三电交给吉利；丰田围绕铂智系列加速与华为、Momenta、小马智行等本土供应商合作，雷克萨斯上海独资新能源工厂预计2027年投产。36氪
同一枚硬币，在家用市场翻面翻得更狠
欧洲车企的需求有宏观背景。路透社统计，本届巴黎车展参展中国品牌约20个，数量较2024年翻倍。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年前8个月欧盟新车注册量同比增长5.3%、达到754.64万辆，比亚迪、奇瑞、零跑注册量分别达到17.78万、11.63万和6.25万辆。 10月12日，商务部又披露中欧就混动汽车和电动汽车贸易达成多项共识，中国车进欧洲的通道进一步打开。界面新闻
同一场反转发生在合资品牌的主场。东风日产高管王骞在2026中国汽车论坛给出的数据是：2026年6月，合资及外资品牌在中国汽车市场的份额仅剩24.5%，而2020年这一比例还是61.6%，今年上半年中国品牌份额已达到71.8%。 王骞同时点破了后果：跌破规模线之后，造得越少、单车成本越高、卖得越亏，消费者还会担心品牌是否退出中国、以后买车会不会没地方修。36氪
具体品牌的压力肉眼可见：大众集团上半年在华交付97.1万辆、同比下滑近26%，其在华合资企业权益营业利润缩水超六成。 上半年本田中国销量同比暴跌34.7%，丰田、日产分别下滑17.1%和15%，奔驰中国下滑28%，长安福特更是只卖出2.88万辆、同比下滑39%。 销量差距之外，技术差距更大：4月全国乘用车新能源零售渗透率已达62.8%，而1月主流合资品牌的新能源车渗透率仅有4.3%。36氪界面新闻
合资车还值不值得买：先分清是哪一种产品
把两边拼起来，结论就清楚了：今天买合资车，值的部分来自机械素质、制造体系和折扣，不来自技术溢价。几十年沉淀的品控和供应链依然是实打实的资产，销量利润承压之后折扣几乎成了合资品牌唯一主动的武器，对只想买一台省心、好修、便宜油车或混动车的用户，这是过去十年拿不到的价格。代价的另一面同样真实：份额继续缩水会放大渠道和残值的不确定性。
但合资阵营里正在分化出完全不同的产品。东风日产由中方团队拿回全流程决策权的新能源N序列，刚迎来第10万台整车下线，上半年新能源销量同比增长192%；别克至境品牌发布仅16个月就实现规模化上量、平均成交价25.7万元，证明合资新能源也能量价齐升。36氪界面新闻
大众安徽由中国团队主导研发的本土电子电气架构CEA，从概念到量产只花了18个月，创下大众集团最快纪录。 这些转型产品的共同点是指挥棒交到了中国团队手里，买它们和买国产车的差异，主要在标徽和残值，而不在技术。说到底，欧洲车企排队买中国方案，和你纠结要不要买合资车，本质是同一场交易：中国的智能电动方案正在变成全行业的基础设施，合资标徽从“技术担保”退回“制造与服务承诺”。36氪
决定出手前，先核对三件事
第一，核对目标车型是不是中方主导的新产品线：新旧平台的智能化体验差异，是当前合资车里最大的一道分水岭，一次试驾就能感受。第二，核对当地经销商和售后网络：合资份额落到24.5%后，部分品牌的渠道已在收缩，优先选择销售服务网点仍然稳定的品牌，避免“车便宜、修车贵”。第三，核对厂商的整合动向：广汽集团9月已发布重大资产重组公告，筹划收购一汽旗下整车合资公司部分股权，合资板块整合在加速，你选的品牌是被整合还是被放弃，直接影响长期残值。 技术光环退潮之后，合资车依然值得买的那部分，恰恰是能被这三件事验证的部分。界面新闻
