李想在9月28日和10月19日接连发了两篇长文。前一篇回应"去宁德化"传闻，后一篇借PC产业和机械表机芯的历史论证"车企做电池有利行业"，并预告10月20日19:30举行理想电动技术发布会PowerDay。两篇发声背后，是"自研电池"在2026年秋天成为车企最拥挤的口号：9月4日，小米发布龙甲电池，宣布与中创新航、欣旺达动力合作；9月7日，理想宣布自研电池将逐步搭载全系车型；9月16日，零跑称电芯已实现100%自研；第二天，小鹏董事长何小鹏在G9L上市活动上放话，今年开始小鹏电池都自己干。36氪
同一个词，落点差异极大。分辨真搞与画饼，不需要听话术，只需三个可核验的标准：电芯是否按车企自己的规格设计、是否已有产线投产并实车搭载、数据与责任是否回流到车企。按这三条，目前的玩家分三种成色。
理想先交底：自研的是定义权，不是制造权
争议起点在9月。在理想宣布更换供应商三天之前，欣旺达公告，理想注资26.5亿元认购欣旺达动力8.79%新股，加上此前持股合计持有11.17%，成为第二大股东。电池中国
紧接着的官宣才是导火索：2026年9月7日，理想汽车官宣，当日15点之后锁单的MEGA车型，从原先配套宁德时代电池全面换装理想自研的5C三元锂电池，进入第四季度，将全面采用自研电池。 理想i6的电芯供应商也随之从宁德时代换成了欣旺达和中创新航，外界随即给这套动作贴上"去宁德化"的标签。电池中国微博
李想9月28日的长文正面回应：自研不是跟供应商搞对立，苹果、英伟达的旗舰芯片都是厂商自研加台积电代工，特斯拉的自研电池也交给宁德时代、LG和欣旺达生产。 他重申理想2015年就有电池研发团队，要拿回的是全链路数据——用2021年立项的连山系统，把材料、电芯制造、装车使用的数据打通到每一颗电芯可追溯。新浪微博
边界则由执行总裁马东辉划清：PACK自研自制，电芯自研代工，理想主导化学体系和BMS设计，制造交给欣旺达和中创新航；他也承认，不自研电池的话，车企最终拿到的只是一个被马东辉形容为"灰盒子"的东西。 换句话说，理想是"真搞"，但搞的是定义权和数据权。软肋也现成：i9首批订单用的仍是宁德时代电芯，要等自研产能爬坡再切换。 有河南车主向媒体反映，锁单之后才知道电池换了供应商，当场要求退订。微博上流传最广的质疑是：不到300人的电池研发团队，怎么做过两三万人的电池厂？这道题，10月20日晚的PowerDay大概率要正面回答。电池中国微博
自己造电芯的一层：比亚迪、广汽、吉利、零跑
这一层有产线、有下线数字，最实，但"实"的成色各不相同。比亚迪电芯完全自产，行业机构数据显示其弗迪电池2026上半年装机57.42GWh、市占17.14%；但据乘联会8月三电数据，弗迪约79%的客户仍是比亚迪体系内品牌，9月10日第二代刀片电池随兆瓦闪充首次外供一汽红旗，外供才算真正迈步——自产是真的，主要是给自己造。
广汽10月15日迎来因湃电池第30万套下线，昊铂埃安BU副总裁冯煜对第一财经直言，不少车企的自研集中在PACK集成和BMS应用层、电芯核心技术依赖外采，而广汽是从材料、电芯到PACK全栈自研自产。 需要补充的是，因湃2022年披露的规划是36GWh产线导入，目前公开可核实的运转主体仍是首条6GWh，爬坡明显慢于早期时间表。第一财经
吉利的自研电芯已经规模化装车：9月23日发布的新一代神盾金砖超短刀电池，搭载进极氪001、领克10和9.78万元起的全新银河E5；10月9日，吉曜通行开始招募全球经销商，把自产储能电芯卖向海外。但同一时期，国家市场监督管理总局放行了一起交易：宁德时代联合极氪汽车（上海）收购吉利旗下在建的重庆耀宁股权。 吉利随后回应"不要误认为吉利不自研了"。吉利是真搞，只是从"全部自己建"收缩成了"自己造的卖得动、建不动的卖掉"。红星资本局
零跑把话说得最满：9月16日技术日宣布电芯100%自研、电芯产线投产，自我定位"全球唯二电池自研自制车企"。但电池产品负责人宋忆宁10月接受36氪专访时坦承：合资电芯厂的产能大概只够五六十万台车，“剩下的就去外面买”，自己做一半、采购一半。 起步最早是真的——2018年就开始推标准化电芯；"100%"是话术。36氪
设计自研、制造代工：小米，以及交了学费的特斯拉
小米9月4日官宣龙甲电池，与中创新航、欣旺达动力达成战略合作。 分工上，中创新航和欣旺达动力提供电芯研发与制造能力，小米主导产品定义、深入电芯设计环节——和理想同一条路，区别是这套电池已经装进9月上市的澎程系列实车交付，"自研"不再是PPT状态。 换掉消费者熟悉的电芯品牌，代价是信任成本：有零售调研称约37%的用户会因电芯品牌更换而犹豫下单。界面新闻36氪
特斯拉则是"制造权骗不过去"的镜子：2020年发布的4680电池在实际生产中，干电极工艺对正极材料的损耗率一度高达70%-80%、生产设备频繁损坏，马斯克在五年后公开承认严重低估了这项工艺的落地难度。 坚持全自产五年才缓过劲来，这正是后来者选择"自研+代工"的原因。电池中国
口径大于实际的一层：小鹏、长安、蔚来，和收缩的欧美
何小鹏说"电池今年开始都自己干"，但同一番话的前半句把边界说清了——不是电芯，投资电芯最终还是别人的，只是投了三家电芯公司。 小鹏自研自制的是电池包系统，电芯由合作伙伴主导——"自己干"三个字，说满了。36氪
长安的口径差更明显：2023年11月宣布的规划是电池团队扩到3000人、到2030年推出8款自研电芯。 但至今没有一颗长安自有规格电芯量产下线的公开记录；宣传中的"金钟罩"是与宁德时代联合打造，电芯产能放在合资公司里。今年2月官宣的固态电池承诺"2026年三季度前完成装车验证"，截至10月19日未见验证完成的报道。规划写下过，兑现停在半路。界面新闻
蔚来在这一波集体发声里缺席得最彻底：2023年NIO Day发布的46105自研大圆柱电芯，至今没有量产装车的公开记录，而李斌早在2023年就已表态自造电池三年内改善不了毛利率，走的是"研发自己做、生产委托别人"，电池制造主体随后持续降格。欧美同行则在集体退坡：据多家媒体报道，大众PowerCo的加拿大电池厂9月底宣布推迟两年至2029年投产，转而与国轩高科合资建线；Stellantis与奔驰合建的ACC早已暂停法国工厂生产、冻结德意扩建；丰田承诺的2026年自研电芯量产，至今拿不出可核实的装车证据。
都在抢同一只"灰盒子"，但门槛也是真的
车企集体下场，抢的不是造电芯的活，而是产品定义、全链路数据、质量责任和成本议价这四项。动力电池占纯电动车总成本的30%到40%，是整车最大的单项成本，而外购模式下车企拿不到材料配方和制程参数，出了问题多方权责模糊。电池中国
但制造端的门槛同样真实：电芯产线属于重资产，1GWh产能投资约2亿至3亿元；麦肯锡估算，车企自产电芯想要具备成本优势，整车年产需达50万辆以上或电池规模30GWh以上。 宁德时代首席制造官倪军那句"会造车不一定会造电池"，说的正是上百道工序里电芯良率与一致性的壁垒。9月22日，工信部新闻中心发文批驳"去宁德化"论调，点明一些企业所谓"电池自研"主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造并不是同一个概念。 对全行业的话术，这是一次官方纠偏。电池中国36氪
所以判断"真搞还是画饼"，接下来有现成的观察节点：10月20日晚的PowerDay，理想敢不敢公布自研电池的量化指标和质保口径；四季度自研电芯搭载全系的爬坡；广汽因湃的产能何时追平规划；零跑合资电芯厂的实际自供比例；长安固态的装车验证。而对普通用户，问题其实更简单——换了电芯品牌之后，续航、质保和责任是不是依然只有一个可以找的人。把这件事讲清楚的，才算真搞。
