比亚迪海獭日本发售两周订单破千，补贴劣势下仍超预期_新能源车

1. #中国车把日本车打成了奢侈品#日系车在中国卖不动了，在日本本土也被比亚迪撕开了口子。2025年中国车企全球销量2700万辆，首次超过日本，出口突破700万辆，打破日本保持40年纪录。比亚迪纯电年销460万辆，超越特斯拉登顶全球。最让我觉得有意思的，是比亚迪海獭在日本上市这件事。专门按K-Car法规定制，续航320公里，是日产Sakura的近两倍，还标配电动滑门和V2L外放电。补贴后比本土车还贵，上市两周订单破千辆。日本前日产COO试驾完说了一句——"这一细分市场难见的高级感"。这句话值得细品。K-Car是日本本土保护最严密的市场，法规、补贴、消费习惯三重壁垒，结果被一辆中国电动车用"更懂这个赛道"的方式撕开了口子。日系车在中国丢了定价权，在本土丢了定义权，这才是真正的转折。有人说日系会转型做高端，我可以理解，但高端需要品牌溢价，而日系主流品牌的溢价建立在"可靠省油"这个功能定位上，不是身份认同。从功能溢价到品牌溢价，没有十年八年很难完成。日系最舒服的日子，大概率是真的过去了。#大v聊车# 南宁

2. #中国电车闯入丰田老家#警钟已敲响比亚迪RACCO日本上市两周订单破千，日媒如何看待外资叩开K‑Car堡垒？专业汽车媒体试驾普遍肯定产品实力。《月刊自家用车》直言“之前小看它了”，评价该车行驶质感沉稳、静谧性出众，座椅、人机配置优于传统日系K‑Car，摆脱轻型车常见的单薄感；东京电视台同样认可整车厚重的驾乘体验，认为续航、充电配置补齐本土纯电轻车短板。行业财经媒体更多聚焦市场格局冲击。日经等媒体将K‑Car视作日本汽车工业的“牙城”，RACCO是首个按日本K‑Car法规正向开发并实现上市的海外纯电车型，意味着外资真正切入本土核心基本盘。铃木社长公开表态，比亚迪是巨大威胁，新竞争已经开启；微型车协会则持开放态度，认为新入局者可以推动行业整体升级。分析师观点分化。一部分认为千台订单只是开局，比亚迪借RACCO提升品牌认知，用日本市场完成品质背书，辐射亚洲其他市场；另一部分保持谨慎，指出日本补贴政策对外资并不友好，本土用户固有品牌偏见仍在，短期很难大规模抢夺份额，考验后续交付、售后体系建设能力。整体来看，日媒共识在于：RACCO千台订单不代表彻底颠覆市场，但它敲响警钟，证明中国新能源车企已经具备吃透海外本土细分需求的产品能力。

3. 特斯拉德国7月销量暴跌，中国品牌加速崛起德国联邦机动车管理局最新数据显示，2026年7月，德国乘用车新车注册量达到26.8万辆，同比增长1.2%。在整体市场温和增长的背景下，特斯拉与中国汽车品牌呈现出明显分化走势。7月，特斯拉在德国仅注册367辆新车，市场份额降至0.1%，同比大幅下滑66.9%，单月销量表现疲软。不过，从今年1月至7月累计数据来看，特斯拉共注册2.92万辆，同比增长192.2%，整体销量仍保持较快增长。相比之下，中国品牌在德国市场持续展现强劲扩张势头。比亚迪7月注册5240辆，市场份额达到2.0%，同比增长365.4%；今年前7个月累计注册3.15万辆，同比增长322.8%，稳居中国品牌在德国市场销量第一。其他中国品牌同样表现突出。名爵7月注册3698辆，同比增长86.2%；零跑注册2736辆，同比增长328.8%；小鹏注册1253辆，同比大增371.1%。此外，领克、极氪、吉利等品牌也实现不同程度增长，其中领克7月同比增幅达到547.1%。整体来看，德国汽车市场正在呈现新的竞争格局。特斯拉虽然累计销量仍保持增长，但7月单月销量明显下滑；与此同时，以比亚迪、名爵、零跑、小鹏为代表的中国品牌正在加速扩大市场份额，并成为德国新能源汽车市场增长的重要推动力量。

4. 日本网友：有钱的日本人买比亚迪，顶级日本人开仰望

5. 比亚迪这一波确实给日本市场教育了一下，让日本的用户也知道知道这个中国车到底有多卷.... 其他企业也可以对标搞一下，Kcar这一块确实比较不太一样的，我认为是体量大企业的游戏，为啥？因为Kcar这个品类市场相对全球来说，蛋糕还是小了，深耕到一定程度的规模型企业楔入的游戏。比亚迪内部的朋友之前也和我表白过，就是怎么评价都是虚的，只有看到具体动作了，才知道公司实力，大概是这个意思。在日本的其他朋友也和我表达过，就其实日本用户买什么车的都有，群体也很割裂，但唯独在Kcar领域多数人是没吃过什么细粮的。从免责角度来讲，这当然只是目前初阶段部分体验反馈，再过段时间再看看日本用户的中期反馈，估计更加真切。 #车评精选##汽车评价##汽场全开#

6. 日媒惊呼 “黑船来袭”！比亚迪捅破日本汽车最后的自留地？

7. #中国电车闯入丰田老家# 比亚迪海獭在日本上市两周订单破千，在丰田大本营，数字还可以的。日本K-Car占了新车销量快四成，几十年是铃木、大发、本田的自留地，外来品牌连缝都摸不着。海獭能冲进去，价格上其实没占便宜，拿到的电动车补贴只有15万日元，同级的日产Sakura拿58万，差出43万，算下来日产终端还比它便宜小二十万日元，起售价214.5万、补贴后199.5万。比亚迪海獭这次直接按日本K-Car法规从零开发：窄车身钻巷子、怀挡、贯通座椅、双侧电滑门、L2，再加V2H对外放电，这台车到底最终销量如何，我们可以看看。好玩的是日本车评人拍完车犹豫要不要发，日本女神广濑爱丽丝代言还被网友骂卖国，比亚迪这台车这么有竞争力，希望能在日本第一步先进入排行榜，大家猜猜几月可以？

8. #比亚迪海獭日本订单破千# 比亚迪专为日本量身打造的纯电K-Car海獭太争气啦！7月28日上市，短短两周订单就突破1002辆，早早完成初期目标，创下品牌日本市场全新订单纪录。纯电K-Car海獭日本K-Car市场几十年都被日系品牌牢牢把控，外资很难踏入，海獭是首个正向研发切入这片领域的外资纯电车。它严格贴合当地轻型车法规，续航、实用配置都精准拿捏日本人日常用车需求。在本土品牌占据优势、补贴还偏向日系的环境下能拿下这份成绩，属实不易。看得出来国产电车出海早已不是单纯拼低价，靠深耕本土化打磨产品，才真正站稳了脚跟。

9. #比亚迪海獭日本订单破千#日本消费者对本土品牌丰田、本田、日产、铃木等忠诚度高，对中国品牌存在观望甚至疑虑；充电基础设施、渠道密度、政策环境都更偏向本土企业。比亚迪此前在日本年销量仅数千辆量级，存在感很弱。海獭Racco在日本上市两周订单破千，刷新了比亚迪在日本市场的最快订单纪录，是其在日本市场的重要突破信号，象征意义大于短期销量数字本身。这不是销量爆炸的概念，而是在最难市场、最不利政策下，用针对性产品快速获得市场认可的标志性事件。它表明中国电动车的技术与成本优势，开始在日本这种高度成熟、保守的市场中被真实消费者接受，是比亚迪全球化战略中深耕难啃市场的重要一步。

10. 【比亚迪海獭在日本已经获得1000辆订单！跻身一线！】比亚迪海獭在日本已经获得1000辆订单，不要小看这1000辆。要知道日本最畅销的纯电Kcar 日产樱花，2025年全年销售14093辆，平均每个月是1174辆。2026 年 1‑6 月合计 4972 台，上半年月均 828 台。所以说现在比亚迪海獭的订单量，已经与当下日本最畅销的日产樱花差不多了。

11. #7月新能源车出口同比暴增147.8%# 据乘联分会数据显示，2026年7月新能源乘用车出口54.0万辆，同比增长147.8%，环比增长8.1%。占乘用车出口58.8%，较去年同期增长14个百分点；其中纯电动占新能源出口的59.5%（去年同期65.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的42.2%（去年同期36.6%）。伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。其中狭义插混占新能源出口的35.9%（去年同期32.4%）增程占新能源出口的4.6%（去年同期2.5%）。7月新能源出口方面优秀的企业是：比亚迪汽车（173,721辆）、奇瑞汽车（82,768辆）、特斯拉中国（66,330辆）、吉利汽车（60,584辆）、长安汽车（26,200辆）、上汽乘用车（24,778辆）、零跑汽车（17,569辆）、上汽通用五菱（13,199辆）、长城汽车（10,162辆）。其他车企新能源出口也有一定规模。

12. #比亚迪海獭日本首周热销#国产汽车就应该这样比亚迪专门为日本打造的纯电K‑Car海獭，首周锁单直接冲到5000台。K‑Car可是日系守护几十年的本土阵地，如今被国产电车成功突围。虽然社交平台抵制声此起彼伏，但是销量完全不受影响，真心为国产新能源出海感到高兴，光靠情绪拦不住硬实力，希望国产电车继续往外闯，拿下更多海外市场！

13. #中国电车闯入丰田老家#海獭在日本上市两周，订单就破1000台。什么概念？特斯拉2025年在日本全年也就卖了约1万台，平均每月不到1000台；比亚迪自己2026年上半年在日本总销量才2334台。一款车两周的订单，已经接近比亚迪半年日本销量的一半，也摸到了特斯拉在日本的月销级别。现在看持续性了。

14. #比亚迪海獭日本订单破千# BYD终于找到了在日本的打法。比亚迪在日本已经三年多了，去年全年交付3700多台。这次RACCO两周就1000台订单，属于超强表现了。而且这次打的就是日系车垄断的K-Car市场，也就是日本国民车型别地儿都没有的，属于正面进攻核心领域突破，在别人的底盘用别人的定义车型打败竞争对手，这就是比亚迪产品力，反过来再一次证明日系车活得太舒服了早就忘记了进化。不过这个1000台订单放在大盘子里面还是一个起步，RACCO能卖1万台，就真是爆款了。

15. #比亚迪racco# 日本作为对外最开放的保守国家，虽然所有车都可在日本卖，但每年95%以上销量还是日本车！但比亚迪入场幕，这个格局被动摇，连日本人试驾海獭后，都夸比亚迪海獭产品力强，比如有电动座椅、电动滑门、伸缩方向盘....相比之下，日本的N-BOX是真的丐！比亚迪

16. 这长得有点像咱们国内的剁椒鱼头，没想到卖这么好！这1000辆订单，是在补贴严重吃亏的情况下拿到的。日产Sakura能拿58万日元补贴，比亚迪海獭只能拿15万——差了整整43万。终端售价和本田爆款N-BOX差不多！前日产首席运营官志贺俊之试驾后评价：“海獭根本不像日本传统意义的K-Car，拥有这一细分市场难见的高级感。”大家预计一下月销量能有多少？#比亚迪##比亚迪海獭日本订单破千#

17. #中国电车闯入丰田老家#比亚迪在日本卖电车也很多年了，但销量一直是整个集团全球垫底，这个话题纯属标题党了。RACCO能一个月订单量赶上过去半年的电车总销量最大的原因还是这个车是真正为日本市场量身定制的，而不是以前那种就把左舵改右舵的打法。所以想要在一个国家打开市场最重要的还是深耕本土需求，提供消费者最需要的产品，而不是把本土车型就那么原模原样地拿出去，各个市场对产品的需求差异性还是非常大的。#微博新知#

18. 比亚迪海獭在日本订单量突破1000台了。比较日本同行的k-car基本都是上万台，一千台可能不算多好看的成绩。但要知道比亚迪1-6月一共在比亚迪只卖了2388台汽车，而海獭一上市就有1000台，可以说海獭对于比亚迪来说就是日本市场的破冰产品。

19. 比亚迪在日本卖 K-Car，好像真有点起量了。#比亚迪海獭日本订单破千# 7 月 28 日上市的纯电 K-Car RACCO（海獭），截至 8 月 9 日累计订单已经达到 1002 辆。作为对比，比亚迪今年上半年在日本全部车型的注册量也只有 2334 辆，一台新车两周的订单已经接近此前半年销量的一半。更有意思的是订单结构：售价 249.7 万日元、续航 320km 的顶配 300 Premium 占了 80%；增购用户占 37.5%，置换占 35.7%，第一次买车的用户反而只有 26.8%。至少从首批订单来看，大家并不是单纯奔着便宜去的。日本 K-Car 一年有 160 多万辆的市场规模，长期几乎都是铃木、大发、本田这些本土品牌的地盘。RACCO 又是首款由海外车企专门按照日本轻自动车规格开发的纯电车型，所以 1000 辆本身算不上多大的数字，但对于此前一直很难打开日本市场的中国品牌来说，这个开局还是挺值得看的。

20. 说起国内的车企，在本土良性竞争，比拼技术和产品；到了海外，比亚迪、MG、零跑这些国产品牌就是并肩作战的战友。比起一单的短期收益，大家更看重用户体验，还有中国制造整体的口碑。不靠内耗抢市场，同心协力做大全球蛋糕，这份包容和格局，才是中国新能源汽车真正的底气。智明Ming的微博视频

21. #比亚迪海獭日本首周热销#比亚迪RACCO海獭刚上市一周已经卖出741辆。80%的用户选择补贴后235万日元的顶配车型。别忘了这还是在比亚迪遭遇日本电动车补贴差别对待的情况下。海獭全系只能拿到15万日元补贴，而日产Sakura和本田N-ONE e:可以拿到58万日元，相差整整43万日元。比亚迪日本社长东福寺厚树定下了目标，希望今年年底累计销量达到1万辆，明年实现稳态月销1000辆。比亚迪真不考虑一下把它逆输入到国内吗？

22. 看到一段欧洲汽车门店的视频，比亚迪海外门店 PHEV 订单爆满、交车周期拉长，销售直接把急着用车的意向客户推荐给 MG。打破同行竞争的固有思维，也能看出中国车企出海心态正在成熟。出海路上壁垒重重，大家真正的对手是海外老牌车企。与其内部争抢存量，不如一起做大市场。竞争的终极目标不是卷赢同行，而是让更多海外消费者选择中国车。各家优势互补、抱团前行，才能实现中国汽车产业并肩走向全球市场。

23. 发力K-Car，中国车企叩关日本“自留地”

24. 壁垒被打破！比亚迪定制小车“海獭”横扫日本，日系坚守75年的自留地，被中国车撕开缺口谁也没想到，最难攻入的日本K-Car市场，被一台专为当地研发的比亚迪小车彻底引爆。在日本本土补贴明显偏袒日系车企、外资限制重重的环境下，比亚迪海獭上市7天锁单5000台，首月订单破万，硬生生从铃木、大发、本田手中抢下市场份额，也让全球看到中国新能源汽车真正的出海硬实力。一、日本K-Car：日系车企死守75年的“专属堡垒” 很多国内读者并不了解K-Car在日本的分量。这是日本独有的轻型车法规体系，严格限制车长、车宽、动力，换取极低税费、无需车位证明即可上牌、市区停车优待等福利，是日本家庭买菜、接送、短途代步的刚需车，常年占据日本全年新车销量超三分之一，是日系车企深耕数十年、几乎完全不对外开放的核心赛道，过去70多年里，几乎没有海外车企能站稳脚跟。长久以来，这条赛道被铃木、日产、本田牢牢垄断，外来车企多次尝试全部折戟，也被业内视作日本汽车工业最后的护城河。二、海獭并非出口改标，而是完全为日本正向研发比亚迪没有简单把国内车型改成右舵销往日本，而是耗时两年调研日本道路、车位、家庭用车习惯，完全按照K-Car法规上限打造海獭（RACCO）。尺寸严格卡在法规红线内，方盒子高顶车身，内部空间利用率拉满，高配标配电动侧滑门，完美适配日本狭窄街巷与小型车位。价格方面，税前214.5万日元起，折合人民币约8.88万元，顶配约10.33万元；即便日本官方给到比亚迪的新能源补贴仅有15万日元，远低于日系竞品最高58万日元的补贴额度，补贴后入门版仅约8.2万元，性价比优势依然非常突出。三、硬实力碾压同级日系，续航、配置全面拉开差距这也是海獭上市后迅速爆单的核心原因：在本土竞品普遍“减配压缩成本”的环境下，比亚迪直接实现降维竞争。 1. 续航断层领先低配搭载22.4kWh刀片电池，WLTC续航210km；高配35.84kWh电池，续航320km，是日本首款续航突破300km的纯电K-Car。反观日产Sakura、本田纯电K-Car主流续航仅180km左右，差距十分明显。 2. 配置越级丰富全系标配六安全气囊、L2级辅助驾驶、悬浮中控大屏、快充功能；而日系同价位K-Car普遍为手摇车窗、简陋车机、基础安全配置，智能化差距巨大。 3. 用户选择超预期上市初期统计，超7成日本消费者直接选择顶配版本，说明当地用户并非只看低价，更愿意为更强续航与完整配置买单，这也印证了海獭产品力完全打动了真实用户。四、一边限制一边热销，比亚迪逆势打破市场偏见客观来讲，日本市场对外资电动车并不友好：同等条件下，日系车企、部分外资品牌能拿到高额购车补贴，比亚迪补贴额度被大幅压低，地方追加补贴也将其排除在外，相当于先天处于不公平竞争环境。可现实数据不会说谎：上市7天锁单量5000台，直接完成比亚迪原定全年1万台交付目标的一半；意向总订单超3万份，多家线下门店日均订单络绎不绝。日本多家汽车媒体直言：比亚迪海獭的到来，正在改写日本K-Car市场格局。过去日本消费者默认本土小车才是最优解，如今大量家庭实地试驾后，纷纷转向选择中国纯电小车。五、海獭热销，不止一台车的胜利，更是中国车企出海新思路过去中国车企出海，大多是把国内成熟车型简单改版本销往海外；而比亚迪这次选择“一地一策、本土化正向研发”，完全贴合目标市场法规、用车习惯、消费偏好，不再依靠低价内卷，而是依靠完整三电技术、刀片电池、整车制造体系建立优势。如今比亚迪在日本已经布局60余家线下服务门店，乘用车、商用车、储能业务同步落地，从单纯卖车，转向输出整套新能源产业体系。海獭的成功，也为所有中国车企进军成熟海外市场，提供了一套可复制的范本。理性思考：机遇与挑战并存当然海獭想要长期站稳脚跟，依然面临挑战：日系车企必然会加速推出新款纯电K-Car应对竞争，日本本土维修网点、二手车流通体系还需要时间完善。但不可否认，这是中国汽车工业第一次真正攻入日本最根深蒂固的本土细分市场，意义远超销量本身。从过去日系车遍布全球，到如今中国新能源车反向打入日本核心市场，比亚迪海獭的热销，算不算国产汽车崛起的标志性事件？你觉得后续海獭如果引进国内代步市场，会成为爆款吗？欢迎评论区聊聊你的看法，觉得国产汽车争气的，欢迎点赞支持！

25. 比亚迪海外市场稳步扩张，日系本土车企面临全新竞争压力

26. 一台国内不卖的中国电车，居然在日本把本土巨头逼出一身冷汗？比亚迪专为日本打造的K-Car“海獭”，上市首周锁单直接突破5000台。要知道，日本K-Car市场常年被铃木、本田、大发几家牢牢把持，连欧美韩系打了几十年都没撬开，外资占比不到2%，这成绩真有点炸裂。过去咱们车企出海，习惯把国内卖得好的车简单调一下就往海外搬。但海獭这次完全换了玩法——没把海鸥改改就端过去，而是针对日本严格的K-Car法规，从零研发。日本街道窄、停车位极小，他们就卡着法规上限把车身做到3395毫米长、1475毫米宽，却硬是掏出了2520毫米的轴距，小身材大空间。更绝的是高配上了双侧电滑门，脚在车底一划就能开，老人小孩在狭窄车位上下车极为方便。这些细节，一看就是花了心思琢磨当地人过日子的真实场景。当然，热闹背后也得冷静。订单爆了，比亚迪在日本的销售和售后网点还比较稀疏，后续的维修保养、配件供应能不能跟上，直接决定口碑是发酵还是反噬。日本消费者对本田、铃木可靠性和保值率的信认刻在骨子里，单靠新鲜感很难让主流家庭买单。况且日系车企正被业绩逼得着急，本土纯电K-Car估计很快会杀回来反扑。但话说回来，海獭最大的意义不是抢了多少份额，而是明确释放了一个信号：中国车企出海，终于从“产品搬运”迈进了“深度定制”的阶段。想拿下挑剔的海外市场，电池参数固然重要，但真正难的，是弯下腰去读懂别人的生活。 #比亚迪##海獭##中国车企##出海##日本#

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33. 破竹之势，突飞猛进！中国新能源汽车“BYD”专门为日本用户量身打造的家庭用小排气量新能源车（660 cc）。 2026年7月28日在日本登场，用了仅仅2周时间，就突破了 1000台的贩卖量。作为世界汽车产业大国的日本，前所未有的挑战摆在眼前。比亚迪在日本设有77个售车点，还将继续加强巩固售后服务体系。目标是年售1万台。在小排量汽车市场里成了 “本田，铃木，大发” 这三大汽车厂家不得不面对的强势竞争对手。 #比亚迪日本车# #日本新能源车# #比亚迪日本车展# #比亚迪日本试驾#

34. 福特都撤了的日本市场！比亚迪七天拿下五千订单，中国车这回真给国人长脸了！ 7月21日，比亚迪纯电车型海獭在日本开启预售，售价214万至249万日元（约合人民币10万元），入门版续航210公里，高配版续航320公里，是日本首款续航破300公里的纯电K-Car。预售仅七天，订单突破五千台，创下海外车企登陆日本市场的订单纪录。日本K-Car市场年销166万辆，每三台新车就有一台是轻型代步车，但海外车企几乎全军覆没。日本本土市场靠着三重壁垒隔绝外来车企：严苛尺寸规则需单独正向研发；铃木、大发拥有两千余家线下门店；新能源补贴向本土品牌倾斜，最高可申领58万日元，比亚迪作为进口车型仅能领取15万。比亚迪靠什么破局？配置代差，大屏、智能座舱、脚踢感应尾门，在日本同级车中仍属稀缺。本土网络舆论虽有攻击，但订单数据说明一切，有购买力的消费者用钱投票。福特2016年撤出日本时留下一句话：这是全球封闭性顶尖的汽车市场，七十年里，比亚迪是唯一实现实质性突破的海外车企。

35. 日系高管集体“认输”，中国车在欧洲杀疯了！

36. 比亚迪K-Car在日本爆单了，上市两周订单破1000台，差不多是比亚迪今年上半年日本全部销量的一半，要知道日本K Car市场长期被铃木、本田垄断，外资几十年都没真正打入，哪怕海獭因为用中国产刀片电池，BYD拿到的购车补贴远少于本土电动K Car，终端售价和本田爆款N BOX差不多，门店依然是客流火爆……核心就是新能源带来技术换道，中国车企靠完整自研供应链做出了品质质感超出当地预期的产品，这件事也刺痛了日系车企，丰田、日产都在大幅压缩新车研发周期，大批日系高管跑来中国学习，七大日系车企利润接近腰斩，本田出现建厂以来首次年度亏损，日产持续亏损变卖资产自救，现在小鹏、奇瑞等一堆国产车企都盯上日本市场，国产电车日韩出口增速暴涨，欧洲、澳洲市场也已经实现对日系的销量反超，不过比亚迪也要面对日本消费者固有偏见、补贴不公、售后网点不足这些现实难题，中日车企已经在全球各个市场开启正面较量了。【来自懂车帝车友圈】

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39. 比亚迪深耕日本三年，累计交付破万台，新车上市3天订单百台

40. 杀进丰田老家！比亚迪海獭RACCO日本上市两周，订单突破1000辆。这个数字接近比亚迪2026年上半年在日总销量2334辆的一半。但真正值得关注的不是订单量，是这款车怎么来的。日本K-Car市场年销166.7万辆，占新车总量近37%，长期被铃木、本田、大发垄断。 30多年来没有一家外资品牌专门为日本推出过K-Car。不是不想做，是做不了——尺寸红线、法规壁垒、用户习惯，三重门槛卡死了所有试图照搬现成车型的玩家。比亚迪的做法是：从零开始，为日本市场单独开发一款车。尺寸卡进K-Car法规上限，高配续航320公里（本土竞品约180公里），标配电动侧滑门。这不是改款适配，是定制开发。价格上不占优，起售价199.5万日元，比本田N-Box贵约23万日元。但约八成订单来自顶配版，说明消费者愿意为续航和配置买单。日本加油站数量比1994年减少一半，农村地区充电条件反而更好。比亚迪把地方市场作为扩张重点。 1000辆不算颠覆，但这是一道被撕开的口子。中国汽车出海，已经从“有什么卖什么”变成了“市场要什么造什么”。本文信息来源于第一财经、界面新闻、中国青年网、IT之家、深圳特区报等媒体公开报道。

41. 什么叫做“入关之后，自有大儒为我辩经”？你看看比亚迪在日本的销售情况就知道了，日本车主爱的不得了啊。先看数据。2023年1月，比亚迪在东京开设首家门店，成为中国汽车工业七十年来首个进入日本市场的中国车企。 2024年，比亚迪在日纯电动车销量达到2223辆，同比增长54%，首次超越丰田的2038辆。2025年度，比亚迪在日本销量翻倍，达到4536辆。 2026年上半年，在日乘用车注册量2334辆，同比增长42.7%。7月单月销量383辆，同比增长69%。但这些数字在日本整体车市里占比仍然很小。2025年比亚迪在日本仅售出3742辆新车，占整体新车市场不足0.1%。日本市场长期以来被视作全球最封闭的市场之一，纯电加插混渗透率不足5%，本土品牌市占率常年超90%，消费者对丰田、本田等本土品牌信任度极高。真正的转折发生在2026年7月28日。比亚迪推出了专为日本市场量身打造的纯电轻型车“海獭”（RACCO）。这款车长3395毫米、宽1475毫米，每一项尺寸都卡在日本K-Car法规线上。K-Car市场2025年卖了166.7万辆，占日本新车销量的36.5%，每三辆新车里就有一辆是K-Car。过去七十年，没有一家外资品牌在这个市场真正站住脚。比亚迪没把现成车型硬塞进日本，而是从底盘到电池包重新开发，按照日本独有的轻型汽车标准专门打造。海獭高配续航320公里，比日产Sakura多跑140公里；全系标配双侧电动滑门、10.1英寸中控屏和6个气囊；售价214.5万至249.7万日元（约合人民币9.15万到10.64万）。结果呢？海獭上市仅两周，订单突破1000辆。约八成订单来自顶配版本，这一成绩接近比亚迪2026年上半年在日新车登记量的一半。对于一个2025年平均每月只在日本注册312辆新车的企业来说，这个开局不同寻常。更有意思的是日本媒体和消费者的反应。日本媒体《月刊自家用车》的试驾文章标题叫《说实话，之前小看它了》。作者评价海獭“具有沉稳的行驶质感”，座椅坐感比一般轻型车更扎实。东京电视台记者试驾完说：“明明是轻型车，开起来却很沉稳厚重。” 日本汽车媒体《最佳汽车》的评价更直接——海獭的内饰材料、方向盘调节和双侧电动滑门等配置“甚至超过本田N-BOX”。本田N-BOX是K-Car市场常年销量第一的车型。日本消费者的评价更耐人寻味。有人在社交媒体上晒出自己买的比亚迪电车，说了一段话特别扎心。 “BYD的海獭如果从日产推出，大家肯定会惊呼‘太牛了！果然日本的技术力超强！’但因为是中国品牌而被嘲讽，这点真有趣。” 这话从一个日本车主嘴里说出来，本身就是一种“大儒辩经”——连日本消费者自己都开始替比亚迪委屈了。这背后有一个不能忽略的背景：日本市场的规则并不公平。2026年日本经济产业省修订新能源车购车补助金，丰田、本田等本土品牌补贴大幅增加40万日元，而比亚迪的补贴额度不增反降。比亚迪日本公司社长东福寺厚树公开表示，新补贴政策对比亚迪“压倒性不利”，在这样的补贴差距下无法公平竞争。比亚迪在日本推进快速充电桩建设，但在充电基础设施评估项中拿到的却是0分。东京都公布的2026年度补贴标准中，比亚迪仅为10万日元，而丰田、本田为40万日元。即便面对这样的差别待遇，2026年上半年比亚迪在日销量仍达2388辆，同比增长40%。产品力到了，口碑自然来。比亚迪在日本面临的不是一个公平的竞技场——补贴被针对，品牌被歧视，舆论环境也不友好。但它做对了一件事：认认真真按照人家的规则造了一款好车。海獭不是靠低价冲市场的，它比竞品贵，但配置更高、续航更长、做工更好。日本人试驾完之后，沉默、点头、下单。那些曾经骂中国车不行的人，现在自己开上了比亚迪，还要补一句“我没有否定日本车的意思，只是比亚迪更合我心意”。你看，这就是“入关之后，自有大儒为我辩经”最真实的模样。没人逼着日本人夸比亚迪，是他们自己开完之后忍不住要夸。当你的产品足够好，连曾经的对手都会替你说话。这不比你天天在嘴上争谁强谁弱管用得多？当然，也别太乐观。比亚迪在日本仍然在苦战。2026年底前要累计拿到1万辆订单的目标，还有很长的路要走。品牌认知度从2023年的20%提高到了2025年的50%左右，但知道和购买之间还隔着一道信任的坎。售后网点从目前约80家要增至100家，渠道建设也需要时间。不需要你替自己辩解什么。产品会替你说话，用户会替你说话，时间会替你说话。入关之后，自有大儒为我辩经——这话不是让你等着别人来替你辩护，而是让你先把事情做成。做成了，自然有人替你辩护。#MCN微头条伙伴计划#

42. 果然如此。日本媒体突然“抛出”了一个冷冰冰的现实：中国人的日常生活里，能被日本品牌牢牢占据的领域，已经所剩无几。到了2026年，日本品牌并没有从中国消费者视野里消失，但在不少大众消费领域，优势位置确实发生变化。最典型的是汽车，过去依靠省油、耐用和稳定建立口碑的日系品牌，如今面对新的竞争规则。中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2026年6月自主品牌国内零售份额达到68.6%，日系品牌为11.0%；同月新能源乘用车零售渗透率达到62.8%。市场重心向新能源和智能化移动，已经是清晰趋势。这意味着消费者买车时比较的内容变多了。过去重点看油耗、可靠性和保值率，现在续航、补能、智能座舱、辅助驾驶、软件迭代和价格都进入决策清单，传统燃油车积累的品牌优势已不能覆盖全部需求。日系车企也在调整。广汽集团与本田2026年7月提前续约，合资期限延至2038年；8月公布的新方案提出，由本土团队牵头整车定义，并加强同中国科技企业和本土供应链协作，未来两年计划推出5款新车。这种变化很有代表性。过去常见的是海外成熟车型进入中国后做适配，如今跨国车企越来越重视中国团队对产品定义、智能化和供应链的参与，说明中国市场正从销售终端转向研发和能力中心。《人民日报》8月10日报道，广汽本田年销量已从超过80万辆降至约35万辆，降幅达到56%。跨国车企仍选择长期留在中国，中国在电动化、智能化、研发效率和供应链方面形成的新优势，是重要原因之一。汽车之外，家电和数码消费也出现类似变化。国产品牌早已不只是价格更低的替代选项，而是在智能化、产品设计、服务网络和迭代速度上进入主流竞争，消费者对“进口品牌”光环的依赖明显降低。手机市场同样能看到这种趋势。新华社年初报道，2025年中国手机市场规模突破万亿元，国产厂商持续在折叠屏、电池、卫星通信、影像和人工智能等方向加快创新，产品竞争更多转向体验和技术本身。中国品牌的变化也不只发生在国内。2026年中国品牌价值500强总价值突破2.1万亿美元，同比增长7.6%；越来越多企业从规模制造走向技术、品牌和服务共同输出，国际市场存在感持续提高。这并不意味着日本品牌已经失去竞争力。相机、部分汽车、专业设备以及细分消费电子领域，日本企业仍有长期积累；它们在中国市场遇到的问题，是消费者需求和产业节奏变化得更快。因此，更准确的说法不是“日本品牌被清空”，而是过去由少数外国品牌长期占据优势位置的消费格局正在重排。中国企业从追赶、学习走到同台竞争，市场选择权正在更多回到产品本身。我认为，这个变化最有分量的地方，不在于少买了多少日本商品，而在于中国消费者已经不需要靠品牌国籍判断产品档次。谁的技术更合用、价格更合理、服务更方便，谁就更容易拿到订单。国货能够站到货架中央，也不是靠情绪推动。汽车背后有电池、软件、供应链和制造体系，家电背后有智能控制和服务网络，手机背后有芯片、影像、系统和人工智能，最终都要靠长期产业积累兑现。对日本企业来说，中国市场的压力未必全是坏事。广汽本田主动加深本土研发，就是一个信号：想留在这个市场，就必须更快听懂中国消费者，也要学会使用中国已经成熟起来的技术和产业生态。对中国企业来说，更不能因为阶段性领先就觉得座次已经固定。过去日本品牌也曾拥有很强的技术和口碑优势，市场今天能够重新洗牌，明天同样会继续洗牌，真正守得住位置的还是质量、创新和诚信。所以，日本媒体看到的表面是品牌份额变化，背后其实是一场产业能力的重新定价。中国制造真正值得珍惜的，不是把谁挤出货架，而是消费者开始愿意用自己的钱，为中国技术、中国品牌和中国服务投票。这才是真正的变化。信源：《人民日报》2026年8月10日《从上汽集团与通用汽车续约谈起（经济时评）》。信源：新华网2026年8月7日《提前两年续约至2038年，广汽本田押注本土化全链条变革》。 #上头条聊热点##MCN微头条伙伴计划#

43. 丰田在中国半年少卖了14万辆车,这次它没能像当年在美国那样绝地翻盘。日本汽车工业曾经最引以为傲的剧本,是靠便宜耐用一点点挤进美国人的车库。1973年石油危机爆发,油价从3美元一桶涨到12美元,美国人开始抛弃耗油的大排量车,日本车份额从6%一路冲到10%以上。到1980年,日本车拿下美国22%的市场,底特律三大车企合计亏了43亿美元。这套打法后来被写进无数商学院案例,日本人自己也从没忘记。半个世纪后,相似的产业压力换了方向,日本人却成了当年的底特律。2026年前五个月,中国自主品牌乘用车份额冲到71%,日系跌到8.7%。2020年日系车在中国还有23.1%的份额,六年时间跌掉六成多。丰田上半年在华卖出69.47万辆,同比跌17.1%;本田跌得更狠,34.7%。4月单月,丰田在华销量跌了25.4%。真正让日本车企难受的不是销量数字,是节奏彻底跟不上了。国内新能源渗透率5月已经冲到62.9%,日系新能源车型占比却不到1%。国产插混车百公里油耗压到2到3升,油车省油这个卖点被抹平了。丰田全年才更新8次车机软件,不少国产车一年能推上百次OTA。丰田自己也承认,上半年中国区利润下滑,燃油车销量跌了34%。汽车之外,更让日本业界心里发凉的是主客易位在多个领域同步发生。TCL今年3月和索尼签了协议,拿下索尼家庭娱乐业务51%的控股权,索尼在马来西亚的整条制造子公司股权也转给了TCL。日本彩电市场曾经被本土品牌垄断超八成份额,如今本土品牌跌到18.7%,中国电视品牌从零起步反倒占了七成以上。化妆品柜台也在换脸。花王旗下的KATE今年4月起关掉了天猫和抖音的官方旗舰店,这个1997年诞生、进入中国十几年的彩妆牌子,拥有230万粉丝的旗舰店说关就关。同期国货彩妆凭着更快的上新节奏和更强的社交种草能力,把外资品牌的位置一点点顶了下去。资生堂虽然靠削减开支让利润回了血,但剔除汇率因素,一季度中国区可比销售额还是同比下滑。比亚迪甚至把这套逻辑打回了日本车最擅长的欧洲主场。今年4月,比亚迪在欧洲的新车注册量达到27008辆,同比增长114.5%,是特斯拉10654辆的两倍还多。中国车企在欧洲电动车市场的份额已经突破15%,创下历史新高,丰田的新款RAV4在同一时间段销量暴跌近六成,排名从第三跌到第十。有业内分析给出的解释,是研发节奏和年功序列制拖了后腿——工程师论资排辈,新车迭代周期比对手长一大截。日本汽车零部件企业2024财年破产案件同比增长三成三,供应链的裂缝比整车厂的财报更早暴露出来。当年日本车靠什么啃下美国市场,今天中国品牌就在用近似的路径反过来啃日本品牌的地盘——不是靠一时的低价冲击,而是把电动化、智能化和上新速度拧成了一套对手跟不上的节奏。日本媒体愿不愿意承认,这套换位已经在销量表和市场份额里写得清清楚楚。

44. 中国汽车反超日系，是技术换道还是产业链碾压？

45. 比亚迪在日本市场的未来发展前景怎么样

46. 打入日系腹地！比亚迪海獭拿下700份订单，一众崇外言论彻底哑火专攻日本本土K‑Car市场的比亚迪海獭一经发售，短短数日斩获七百余份购车订单。官方上牌数据仅有一百多台，究其缘由这批车辆大多用作门店试驾车，实打实的民间订车热度远超外界预想。 K‑Car是日本扎根数十年的本土核心赛道，铃木、本田牢牢守住这块细分市场，外来车企长久以来很难切入其中。近些年日本城乡加油站数量锐减，不少偏远村镇燃油补给愈发困难，独栋房屋又方便居家夜间充电，电动微型代步车迎来绝佳的发展风口。本土车企坐拥行业壁垒，多年来不思进取，车型配置精简吝啬，各项实用配置常年停滞不前。放在国内随处可见的滑门设计、车载外放电、舒适电控座椅，在日本代步车里反倒成了稀罕配置。国内车企内卷催生的高配置车型，踏入日本市场后迅速抓住当地消费者的心，试驾过后大批民众主动下单订车。从前网上充斥着不少贬低国产新能源车的论调，说辞换了一轮又一轮。声称国产车热销依托本土政策扶持，出口外销依靠特殊贸易门槛，甚至直言国内车主不懂车辆好坏。以往国产车辆走出国门，总能冒出各种挑剔的声音刻意挑刺。现如今比亚迪深耕当地市场，量身打造适配路况的车型，顺利闯入日系车企的固有领地。日本行业研究员、本地车友以及主流媒体接连认可这款车型，一贯吹捧日系造车工艺的网友陷入尴尬境地。夸赞车子便等同于认可国产车，继续抹黑车辆就要否定日本消费者的判断力，进退两难之下只能刻意阴阳调侃。长久的行业垄断让日系车企丧失竞争意识，安稳的市场环境延缓车型升级速度。国产新能源车企依靠激烈市场打磨产品实力，依托适配本地化的出海思路不断抢占海外份额。市场口碑从来不靠舆论吹捧堆砌，实打实的车型体验，才是打破固有偏见最有力的底气。国产汽车走出国门站稳脚跟，依靠的从来不是噱头，而是过硬的产品实力。#比亚迪海外爆单# #比亚迪日本车展# #比亚迪# #爆料# #MCN微头条伙伴计划#

47. 扬眉吐气！中国电车打破日本K-Car垄断壁垒🚗 日本K-Car市场一直被铃木、大发、本田攥着超80%份额，连欧美车企数十年都没啃下来。这次比亚迪专门给日本市场打造了海塔，从里到外的核心技术全是中国自研的。虽然拿到的补贴比本土车型少很多，但续航直接碾压日产销冠——首周就爆单5000台，七成用户甚至直接盲定顶配！这波操作彻底震动了日本汽车行业，也给中国车企出海趟出了条全新的路。 #比亚迪海塔 #中国电车出海 #日本 KCar 市场 #新能源汽车 #汽车行业深度

48. 中国车企“出海”保持高增长

49. 中国车把日本车打成了奢侈品，中国车咋做到的？最近看了一组数据，挺有意思的。今年5月，中国品牌在欧洲31国的销量首次反超日本车，五家中国车企卖了13.84万辆，涨了65%；六家日系车卖了13.04万辆，还跌了3%。这可不是小打小闹，这是实打实的“换道超车”。首先，咱们得明白，日本车当年靠什么赢的？省油、耐用、保值，说白了就是“够用就行”。但现在呢？消费者要的不只是“能开”，还要“好开”“好看”“好玩”。中国车企直接上智能座舱、L2+辅助驾驶、大彩电大沙发，价格还比同级日系便宜两三万。你说，这谁顶得住？其次，日本车的问题不是技术不行，而是转身太慢。当中国车企半年就给你换个新花样，日系还在玩五年一改款的老爷车套路。年轻人要的是情绪价值，是科技体验，你给他个连语音都听不懂的车机，还指望人家掏钱？这不是竞争，这是代际碾压。最后，别忘了供应链。中国有全球最完整的新能源产业链，电池、电机、电控，全在自己手里。成本压得下来，迭代跟得上，这才是真正的护城河。日本车现在就像个穿着西装的老绅士，体面，但跑不过穿运动服的年轻人。说白了，不是日本车变差了，是时代变了。中国车把日本车打成“奢侈品”，不是靠吹，是靠实打实的产品力和产业链优势。未来，中端市场留给日系的空间，可能真不多了。#中国车把日本车打成了奢侈品#

50. 日本狂拆中国汽车！3巨头暴跌后，日系车陷危机，国产车能取代吗

51. 市场洗牌下，百万台日系家用轿车，正在被国产新能源快速挤压

52. 比亚迪海獭撬开日本K-Car市场，其他中国车企为何按兵不动？

53. 关税没挡住中国电车，日本车企的护城河这次真崩了

54. 比亚迪登陆日本！日本网友：如果车是日本造的，早就被吹上天

55. 抵制挡不住？比亚迪日本销量破一万台！

56. 比亚迪海獭，已经把日本车企打慌张！

57. 中国汽车出海：从“卖出去”到“走进去”

58. 国产车全球前十占三席，日系巨头跌出榜单！

59. 三家日系巨头在中国的份额,已经跌到不足一成。这不是哪家车企一年没做好,而是三家老牌日系巨头一起被摁在地上——本田连续下滑近30个月,日产连续七年下滑,只有丰田靠着新能源转身勉强撑住正增长。 2025年，中国车市总量3440万辆，丰田、本田、日产三家加起来的份额，还不到9%。这个数字放在十年前几乎不可想象——那时候日系车是"省油耐开"的代名词，街上随便一数就有好几辆。现在反过来了，新能源渗透率冲到六成以上，油车的老配方跟不上趟。本田在中国的处境最直白：销量一路往下掉，接近30个月没缓过来。日产更狠，从2018年156万辆的高点一路跌到65万辆左右，七年没喘过气。广汽三菱干脆在2025年初直接停了在华的整车生产和销售，退场退得很彻底。日本媒体自己也坐不住了。日经新闻在2025年底统计了全球车企业绩和汽车数据后发现，中国品牌乘用车全球销量已经冲到约2700万辆，反超日本的约2500万辆——这是日本车企占据全球销冠位置多年后头一次被超过。这个反超不只是数字游戏。它意味着中国车企不再靠国内市场"内卷"，而是真的把车卖到了全世界。日系车过去最稳的海外基本盘，正在一块块松动。澳大利亚是个很有代表性的例子。2026年2月，中国汽车在澳大利亚的销量首次超过日本，终结了日本车企在那里保持近三十年的垄断地位。比亚迪在澳大利亚2025年卖出5.24万辆，同比涨了156%。往前四个月，中国对澳大利亚整车出口超过10万辆，同比增长超五成。东南亚这个日系车经营了几十年的传统腹地，也在被啃。2025年泰国的电动车市场里，中国品牌拿下超过八成份额；把纯电和混动都算上，中国品牌在泰国的合计市场份额达到47.34%，第一次超过了日系品牌。汽车之外，日系品牌在中国的日常消费场景里也在同步退场。松下2025年宣布放弃传统电视机业务，全球电视出货量从2016年的631万台跌到2024年只剩202万台，市占率不到1%；它在中国空调市场的份额甚至不到0.3%。东芝的电视业务早在2018年就卖给了海信，夏普2016年被鸿海收购。中国电视市场排名前八的品牌，如今清一色是国产——海信、TCL、小米、创维四家合计占了94.1%。佳能在中山的工厂，2025年11月停止了生产经营。这家公司曾是中国办公影像市场的代名词，如今连维持一条产线都撑不住。食品饮料领域同样在收缩。养乐多先是在2024年底关掉上海工厂，2025年11月又关了广州的第一工厂。它在中国的日均销量从巅峰期的760.9万瓶，跌到2025年上半年的447.2万瓶，上海和广州两大主体的销量只剩上一年同期的八成多。这些事分开看，每一件都像是某个企业自己的经营问题——车卖不动、工厂效益差、产品被替代。但摆在一起看，汽车、家电、消费电子、食品饮料几乎同时在退，退的还都是曾经最能代表"日本制造"信誉的领域。日本媒体统计出这份数据的时候，语气里带着不是滋味。但对普通中国消费者来说，这更像是一种悄无声息的日常变化：买车不再第一反应想日系，换电视不会再想到夏普松下，喝养乐多的人也越来越少——这些选择不是谁号召的，是一件件商品自己在货架上被比下去的。

60. 日系在华跌麻了，却越来越离不开中国 2026上半年日系三强在华销量集体跳水：丰田69.47万辆同比降17.1%，日产23.7万辆降15%，本田20.58万辆暴降34.7%，6月单月同比跌44.5%。日系在华市占率从五年前23.1%跌到10.5%，本田甚至出现上市69年来首次年度亏损。按常理，该卷铺盖走人了？错。它们正越绑越深。日产官宣2027年起开放英国桑德兰工厂为奇瑞代工整车，日系首次在欧洲为中国品牌代工。丰田铂智7的座舱用华为鸿蒙、智驾用Momenta、电池用中创新航，中国零部件占比高达65%到90%。这背后是一组扎心数据。 2025年比亚迪年销380万辆，已经超过日系三强在华总和。2026年5月国内新能源渗透率冲到62.9%，自主品牌新能源渗透率80.1%，主流合资仅14.1%。日系"省油耐用保值"的老三样，被国产插混按在地上摩擦。同价位段，国产车机、智驾、OTA更新频率形成代差，品牌光环补不回来。但日系没认输，而是换了一种活法。丰田搞"中国首席工程师"体制，铂智7、下一代卡罗拉研发权全交中国团队；日产N7完全由中国团队主导，搭载Momenta和DeepSeek；本田也宣布采用中国合作伙伴整车平台。身份逆转已经发生：从"技术输出方"变成"中国供应链的全球分销商"。这事儿得两说。一方面，日系承认中国研发速度是其两倍，丰田佐藤恒治警告七大车企不改变"将无法生存"。另一方面，丰田的供应链整合能力、品控标准仍在——铂智7敢做电芯切割试验不起火，这是它剩下的本事。普通消费者能得到啥实惠？ 14.78万起的铂智7，顶配不到20万，华为鸿蒙+Momenta智驾+双腔空悬。放在两年前的丰田身上不敢想。日系越是依赖中国技术，咱们买到的合资车就越香。 💡 2027到2028年会是分水岭。届时丰田、本田、日产基于中国供应链的新车集中上市，合资品牌可能迎来一波"真香"反弹。等等党，盯紧这个时间窗。日系没离开中国，它们只是终于学会了低头。这场 reversal，没有输家——中国供应链赢了订单，消费者赢了产品，日系赢了继续留在牌桌的资格。真正该慌的，是那些还没想明白"本土化"二字的合资品牌。

61. 比亚迪在日本市场正处在一个微妙的位置上。去年，特斯拉和比亚迪在日本的纯电动车销量都在3000辆左右，规模不大。区别在于，特斯拉进入日本已有十多年，比亚迪是第三年。这背后有一个基础现实：日本的充电桩建设不像中国那样有政府大力推动，主要依赖企业和个人自行安装，普及速度慢，客观上制约了纯电车型的整体渗透。但市场变量已经出现。比亚迪今年在日本投放了小型电动车“海豚”，这款车型定位在日本市场容量最大的轻型车类别。这让部分日本车企产生了明确的危机感，以轻型车为主要产品线的铃木，公开批评比亚迪定价过低，甚至使用了“倾销”的表述。更具对比性的是补贴政策，日本政府对日产“樱花”这类本土品牌纯电轻型车提供每台45万日元的补贴，而对比亚迪的补贴只有15万日元，差额达到三分之二。即便如此，比亚迪在日本的终端售价仍然更低，最便宜的车型约合人民币8万元左右，同时配置更高，包括电控系统和电动座椅，续航里程超过300公里，而日产樱花的续航为210公里。这意味着，在价格、配置和续航三个维度上，比亚迪都形成了可量化的比较优势，日本市场的消费者对价格敏感，也对产品力敏感，两者同时具备时，产品渗透只是时间问题。一个值得推演的角度是：如果比亚迪今年在日本纯电市场拿到销量第一，其意义将不只是单一品牌的胜利，而是验证了一种竞争路径，在充电基础设施不占优的市场，通过产品性价比和配置差异来对冲环境劣势。这比单纯堆砌销量数字更值得观察。

62. 比亚迪“海獭”在日本卖火了！中国车企出海，再也不靠低价打天下

63. 刚刷到一则图片，内容是比亚迪海外特供车型海獭（RACCO）研发团队集体亮相。该车专为日本K-Car市场打造，7月28日登陆日本，官方售价214.5万-249.7万日元，折合人民币约8.9万至10.7万元。即便日本本土新能源补贴优待本土车企，海獭上市后订单快速突破700台，超七成消费者选择长续航顶配版本。凭借320km续航、双侧电动滑门、应急外放电等越级配置，收获日本媒体与家庭用户好评，铃木高管直言其为行业巨大威胁。中国研发团队以扎实产品力打破外界质疑，成功切入日系微型车核心市场。图片来自网络，侵权请联系我删除！#海豹式汽车# #比亚迪海外爆火# #比亚迪韩国销量# #比亚迪日本车# #比亚迪海洋汽车# #上海比亚迪海豹# #比亚迪日本车展# #比亚迪海獭#

64. 比亚迪海獭在日本拿订单，家人群里都在讨论这事儿家族群里都在聊比亚迪海獭日本卖得不错这个事儿，我大伯做了半辈子汽车零部件，他说以前中国车出海主要走东南亚和欧洲。日本市场基本没想过，因为人家本土品牌太强了，K-Car这种国民车型更是铁板一块。这次海獭能进去还拿到订单，他觉得挺不容易的，说明产品确实过硬。我表姐在上海做市场的，她觉得这次比亚迪的本土化策略做得好。家里年轻人也在讨论，都觉得中国车这几年真的不一样了。

65. 近期关于汽车的三组信息，让人振奋！近期，有关汽车的三组信息，让人看了感觉十分振奋。其一、汽车出口继续快速增长，全年出口有望突破千万辆。 8月8日消息，据乘联分会秘书长崔东树发文，2026年1-7月中国汽车出口640万台，同比大增54%，大幅甩开往年同期水平。其中6月、7月分别出口103.7万辆、109.2万台，连续两个月出口量突破百万辆，屡创新高。中国自2023年以出口491万辆的业绩取得全球汽车出口冠军后，持续保持强劲势头，今年全年汽车出口量有望突破1000万辆。如果目标实现，中国将成为世界上首个汽车月出口量突破百万辆、年出口量突破千万辆的国家。在1-7月的出口中，奇瑞、比亚迪继续保持遥遥领先地位。其中，奇瑞累计出口汽车114.64万量，同比增长71.2%，出口量占全部销售量的73%；比亚迪累计出口94.9万辆，同比增长90.4%，出口量占全部销售量的42.9%。其二、七月份开始，A股新能源汽车整车板块迎来久违的强势修复。今年上半年，在申万31个一级行业中，汽车板块整体下跌17.82%，在涨幅榜中排名24，非常靠后。而七月以来，板块内成分股全线飘红，北汽蓝谷、比亚迪、宇通客车及上汽集团等龙头股涨幅均超15%。这次强势修复，超跌反弹的因素，但更多的则是业绩改善、技术突破、走向海外三个因素。其中的技术突破包括：半固态电池大规模装车，实现千公里续航、10分钟快充补能80%；第二代刀片电池、万瓦闪充系统发布；国内二十多座城市开放L3有条件自动驾驶合法通行，两个L3车型正式获得上路资质，即北汽蓝谷的极狐阿尔法S L3先行版和长安汽车的深蓝SL03 L3专属版。而走向海外则是车企为了减少国内汽车行业内卷、提高利润的主动之举，奇瑞、比亚迪就是其中的领头羊。其三、比亚迪在日本开疆拓土。众所周知，汽车行业属于日本第一支柱产业，全产业链的GDP占日本的10%，就业人口占8.3%、出口占日本的23-25%，丰田、本田、日产、斯巴鲁、三菱、马自达等六大车企在日本企业中举足轻重。 2026上半年，日本进口车市场整体销量11.79万辆，同比下滑4%；同期，比亚迪在日本销售2388辆，同比增长40%。尽管总量不算大，但开疆拓土的进取意味极浓。把它主打的比亚迪海獭与日本市场主流款日产Sakura对比：比亚迪海獭的裸车起售价214.5万日元，比Sakura便宜约19万日元；320公里续航比Sakura多出140公里。配置上，比亚迪海獭有双侧电动滑门、V2L对外放电、L2级别智驾、六安全气囊全系标配，日产Sakura则没有电动滑门、V2L。两点感受：一是中国不仅新能源汽车抓的早，而且每步都抓的准。比如扩大出口这件事，就是减少国内内耗、主动出击赚外国人钱的正确举措。否则在国内如此内卷，哪个车企都难赚到钱。一个亏损的行业不仅难以得到资本市场青睐，而且也难以有更多的利润用作进一步技术升级上。二是奇瑞和比亚迪更是招招领先。奇瑞不仅连续多年稳居中国汽车出口冠军，而且今年前七个月的出口产量与总销量量占比达到惊人的73%。今年7月，更是接收了原日产的南非工厂，年产量可达5万辆。比亚迪海外扩张的速度更是惊人，很有可能在三年内出口量超过奇瑞。持续看好中国的新能源汽车行业。

66. 全球车市卷疯了！2026上半年榜单，国产车直接杀进全球前五

67. 国产车杀疯了！全球前十占三席，老外终于承认中国造车牛！

68. 大势已去！本田暂停在华燃油车生产，日系燃油车退出中国倒计时！

69. 中国车把日本车打成了奢侈品

70. 太玻璃心了！一家中国大型电动汽车企业8月10日宣布旗下的一款轻型纯电动车在日本上市仅两周便获得了1000辆的订单后，让日本车企和媒体躁动不安，并且认为中国新投放的车型订单增长如此之快，明显对日本市场造成了“冲击”，更何况，日本的加油站数量从巅峰期的6万个变成了现在的2.7万个，中国的这款电动车就是看准了日本独栋住宅较多、非常适合在家里给EV充电。目前，日本媒体分析认为，这款中国电车极有可能在年底突破1万辆订单的目标，无疑对日本车企具有相当强的竞争力，未来必然将是日本车型的强劲竞争对手，更何况，这款电车的售价仅为214.5万日元起。

71. 日媒表示，中国电动车厂商正在积极开拓日本市场，但追求高品质的日本消费者不太可能主动购买中国汽车！8月11日，根据日本时事通讯社报道，日媒称，中国汽车制造商正寻求在日本发展电动汽车（EV）市场的机会。中国电动车渗透率达到50%，中国汽车市场增长放缓，而出口到美国和欧洲时面临关税壁垒，日本已经成为了中国车企重要的开拓市场。评几句日本时事通讯社这篇报道，通篇弥漫着一种"昭和遗风"式的优越感——"追求高品质的日本消费者不太可能主动购买中国汽车"。这话听着耳熟，二十年前他们说韩国车不行，四十年前他们说美国车不行，结果现代在日本市场占有率稳步提升，特斯拉更是成了日本电动车市场的"鲶鱼"。历史总是惊人地相似，只是这次傲慢的对象换成了中国。日媒刻意忽略了一个基本事实：中国电动车渗透率突破50%，不是因为中国消费者"不追求品质"，恰恰相反，是因为中国车企在电池技术、智能驾驶、车机互联等核心领域实现了对日系车的降维打击。比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池、华为的智能座舱——这些"高品质"的技术，日本消费者不是"不太可能"买，而是根本买不到日系同款。当丰田还在用"验证码"（bZ3X）这种换壳比亚迪的车型来充数时，谈论"品质优势"更像是一种黑色幽默。报道提到中国车企因欧美关税壁垒转向日本市场，这背后的逻辑被日媒刻意扭曲了。不是因为中国车"只能去日本"，而是因为中国车在全球市场的扩张速度太快，触动了欧美保护主义者的神经。日本市场年销量400万辆，电动车渗透率却不到3%，这哪是什么"铜墙铁壁"，分明是一片被日系车企故意荒置的蓝海。中国车企进入日本，不是"退而求其次"，而是"精准打击"——打击的正是日系车在电动化转型上的集体迟钝。日媒口中的"高品质"，本质上是"熟悉的品牌+保守的设计+够用的配置"这一旧时代的评价体系。但中国电动车带来的"品质"是另一套标准：是3秒破百的性能，是城市NOA的智能，是外放电的露营生活方式。当日本年轻人发现中国电动车不仅更便宜，而且更智能、更好玩时，"高品质"的叙事就会像当年对待智能手机一样崩塌。比亚迪ATTO 3在日本销量持续攀升，蔚来、小鹏的换电站和超充桩正在东京、大阪布局。日本消费者不是"不太可能买"，而是正在买，只是速度还不够快——这恰恰给了日媒一种"还能抵抗"的幻觉。

72. 日本汽车正在重新审视中国新能源模式，传统优势还能保持多久。日本汽车产业正在经历一场重要转型。过去几十年，日本车企凭借燃油车技术、制造经验和品牌口碑，在全球市场占据优势。但我个人觉得，随着新能源汽车快速发展，这套曾经成功的模式正在受到挑战。根据日本经济新闻相关报道，日本车企近年来开始研究中国新能源汽车，包括拆解分析部分中国车型，希望了解中国企业在成本控制、电池应用和整车设计上的优势。这背后反映的并不是简单的产品竞争，而是汽车产业竞争规则发生了变化。过去，汽车竞争更多比拼发动机、变速箱和制造工艺。如今，新能源车的核心逐渐转向电池、电控、智能化以及供应链协同能力。中国新能源汽车企业能够快速推出产品，一个重要原因就是形成了较完整的产业链，从零部件供应到整车制造之间的配合更加紧密。日本车企面临的难题，是过去积累的燃油车优势，在新能源时代未必能够直接转换成竞争力。品牌影响力依然重要，但消费者选择汽车时，越来越关注价格、智能功能和使用成本，这要求企业具备更快的技术迭代能力。不过，日本汽车工业并非没有机会。丰田、本田等企业仍拥有强大的研发基础和全球销售体系。如果能够借鉴中国新能源产业的发展经验，加强合作和技术调整，依然可能找到新的竞争空间。这场变化说明，汽车产业的领先地位并不是永久固定的。当市场规则改变时，过去的成功经验也需要不断更新。日本车企真正面对的挑战，不只是销量下降，而是如何适应新能源汽车时代的新竞争逻辑。信息来源：丰田汽车第一财季经营利润为1.06万亿日元，同比下降8.8%——2026-08-04 13:08·界面快讯

73. 中日韩上半年汽车出口：日本210万辆，韩国141万辆，我国多少呢？

74. 失去的五年：日系车在中国做错了什么？

75. 果不其然。日本媒体突然“抛出”了一个冷冰冰的现实：中国人的日常生活里，能被日本品牌牢牢占据的领域，已经所剩无几。这话可是日本《东洋经济》周刊自己承认的。自己的媒体说出这种话，分量比外人说一百句都重。以前中日关系有摩擦的时候，网上总有人喊抵制日货，现在呢？没人喊了。不是大家变宽容了，是实在没什么好抵制的了。你想想，现在你家里还找得出几件日本牌子的东西？先看汽车。这是日本品牌在中国最痛的一块肉。 2020年，日系车在中国市场占有率还有23.1%，街上跑的每四辆车差不多就有一辆是日系。丰田、本田、日产三家年销量全部破百万，轩逸、卡罗拉、雅阁这些车型常年霸榜，买车要加价排队。到了2026年上半年，日系份额直接跌到了8.7%。五年时间，跌掉了将近三分之二。丰田上半年卖了69.47万辆，同比下滑17.1%；日产23.7万辆，下滑15%；本田最惨，20.58万辆，暴跌34.7%，连续29个月同比下滑。日系三强加起来113.75万辆，连比亚迪一家177.74万辆都比不上。曾经的雅阁要加价排队，现在降到10万块区间甩卖，品牌溢价基本归零。日系车“省油耐用”的金字招牌，在中国品牌DM-i混动技术面前彻底失效。智能座舱和智驾能力落后中国品牌三到五年。本田2025财年净亏损4239亿日元，约合人民币182亿元，这是它1957年上市69年来第一次年度亏损。本田CEO三部敏宏公开承认，2040年淘汰燃油车的目标“不切实际”。更扎心的是，本田已经宣布新车型要用中国厂商的底盘平台，丰田bZ7和广汽昊铂共享架构，日产N7基于东风天演架构。日系车从技术输出方变成了技术输入方。这个角色转换，比任何数据都更能说明问题。再看家电。这才是日本品牌的老本行。巅峰时期，日系家电在中国市场占有率接近70%。东芝彩电、松下冰箱，那是“万元户”家庭的标配。现在呢？所有日本牌子加在一起不到5%。电视这块更夸张，前八大品牌全是国产货，合并出货市占率高达95%。海信、TCL、小米牢牢占着主流位置，索尼、松下加起来连5%都不到。冰箱洗衣机空调，全是海尔、美的、格力的天下。你随便去谁家客厅看一眼，电视是海信的，冰箱是容声的，空调是格力的。日本家电早就悄悄退出了老百姓的客厅。当年日本品牌引以为傲的“品质溢价”，在中国品牌的性价比和技术创新面前，已经不值一提。手机这块，日本品牌更是早就没了踪影。以前夏普、松下、索尼的手机还有人买，现在市面上基本见不着。你随便问问身边人用什么手机，华为、小米、OPPO、vivo，清一色国产品牌。日本手机在中国市场的份额已经可以忽略不计了。化妆品领域也好不到哪去。资生堂、SK-II这些曾经在中国市场呼风唤雨的日本品牌，市场份额已经下滑到不到10%。资生堂旗下合资公司资生堂丽源，2026年前五个月营收骤降到2.34亿元，净亏损扩大到5341万元。国货美妆的崛起速度，远远超出了日本品牌的预期。就连优衣库这种曾经被视为“日系最后堡垒”的品牌，日子也不好过。2025财年，优衣库大中华区收入降到6502亿日元，同比下滑4%，营业利润大幅减少12.5%。截至2026年5月末，优衣库在中国大陆的门店只剩875家，同比减少42家。门店数量从峰值926家一路缩水。虽然2026上半财年业绩有所反弹，但那是在上年低基数上的恢复，关店瘦身的趋势没有改变。为什么会这样？最核心的原因是日本品牌没跟上中国市场的节奏。中国新能源汽车渗透率已经超过60%，日系车还在主推燃油车，新能源车份额常年只有1%左右。日本车企的研发周期还是按年走流程，层层报总部审批。中国车企呢？已经把周期压到了12到18个月。一个在天上飞，一个在地上爬，差距只会越拉越大。日本企业长期依赖“品质溢价”和“品牌光环”，忽视了中国市场变化的速度。它们人力成本高、决策链条长、合规要求严，在激烈的价格战中完全处于劣势。说白了，就是傲慢。觉得自己的东西好，不用变。等回过神来，市场已经被中国品牌吃得差不多了。全球范围看，2025年中国品牌全球销量约2700万辆，第一次超过日本车企的2500万辆。中国汽车出口561.6万辆，是日本的1.6倍。中国不光是全球最大的汽车市场，也开始变成技术和成本方案的输出地。说句掏心窝子的话，日本品牌在中国市场份额下降这件事，不是因为中国人突然不爱买日本货了，是国产品牌真的做起来了。价格更实惠、功能更先进、更新换代更快，老百姓用脚投票，自然就选了国货。这不是什么民族情绪的问题，就是最简单的市场规律——谁的东西好用又便宜，大家就买谁的。三十年河东，三十年河西。#上头条聊热点#

76. 从“代工”到“定义”：中国汽车供应链的逆袭，让日本车企低头

77. 买中国车拆解，生产线与中国合作，再不自救日本汽车产业就真完了

78. 日媒表示，中国电动车厂商正在积极开拓日本市场，但追求高品质的日本消费者不太可能主动购买中国汽车！8月11日，根据日本时事通讯社报道，日媒称，中国汽车制造商正寻求在日本发展电动汽车（EV）市场的机会。中国电动车渗透率达到50%，中国汽车市场增长放缓，而出口到美国和欧洲时面临关税壁垒，日本已经成为了中国车企重要的开拓市场。日媒表示，日本没有关税措施，准入门槛相对较低，海外制造商正通过与日本大型进口汽车经销商合作建立销售网络，加速其在日本的扩张。但这样的合作对中国车企来说是一个挑战。日本电动车普及率低，日本消费者忠实于日本制造，日媒表示，追求高品质的日本消费者不太可能主动购买中国汽车，扩大销售和维修网络也是电动汽车在农村地区普及的一大挑战。对于日媒的这一论调，我们怎么看呢？某种程度来说，日媒仍旧带着一种滤镜看待中国车企的竞争力。客观的说，日本是一个汽车制造大国，一直以来，日本汽车品牌在全球市场拥有极强的竞争力。但是，在新能源汽车赛道，我们显然比日本汽车更加有竞争力。现在我们车企进军日本，杀入日本市场，这本身就是竞争力的体现。此前，日经新闻就报道称，中国一线汽车品牌7月28日上市日本，截至8月9日，两周累计订单就破千，引发日本国内高度关注。日媒称“追求高品质的日本消费者不太可能主动购买中国汽车”，这当然不是事实。中国汽车在日本市场积累口碑还需要时间，当然也面临挑战。但以燃油时代形成的品牌影响力，看待新能源汽车，无疑是偏见。

79. 在日本卷赢本土车？比亚迪海獮：我把日系车的舒适区掀了个底朝天

80. 德系巨头集体哑火！日本7月进口车销量下滑：比亚迪暴涨69%

81. 比亚迪海獭登顶日本K-Car市场，英伟达AI硬件成本重构 - 哔哩哔哩

82. 前几天翻看日本《读卖新闻》的一份调研，字里行间透着一股子藏不住的无奈他们自己都坦白承认，如今中国老百姓的日常生活中，能让日本品牌死死守住的地盘早就所剩无几了这话说得一点不掺假，你稍微留心一下现在的日子，再回想一下二十年前，反差大得让人咋舌那个年代，谁要是结婚能一口气置办齐东芝彩电、松下冰箱外加一台三洋洗衣机，那在街坊四邻眼里绝对算是高配家庭小年轻要是腰里别个索尼随身听，兜里掏出个夏普计算器，能在班里招惹来一堆羡慕的眼神那会儿“日本原装”这四个字，就是技术好、做工扎实、用个十年八年不出毛病的铁招牌可你再看看现在，这层滤镜碎得有多彻底老百姓真不是刻意去抵制谁，纯粹就是被市场这双无形的手推着往前走大清早起床拉开的是海尔或者美的的冰箱，顺手用苏泊尔微波炉热个早饭出门打个网约车，以前满大街跑的丰田卡罗拉和日产轩逸，现在一水儿的变成了比亚迪、吉利和长安的新能源车连办公室里的打印机和投影仪，以前清一色的佳能、爱普生，现在奔图、极米这些牌子也成了常客不知不觉间，国货已经把咱们的生活死角给包圆了这其中溃败最惨烈的，还得是汽车圈这个昔日的日系“后花园” 摆在台面上的数据冷冰冰的，根本不讲一点情面就在2020年，日系车在中国还能啃下23.1%的市场份额，满大街差不多每四辆新车就有一辆挂着日本车标那时候买个汉兰达得排着长队，提个雅阁还得加价看脸色这才短短几年过去，到了2025年他们的份额就跌破了10%的心理关口，2026年上半年更是直接下探到了8.7% 丰田、本田、日产这三家绑在一起卖一年的车，愣是卖不过比亚迪一家本田更惨，从2024年2月算起，连续二十九个月销量同比跳水，根本拉不住闸三菱最干脆，直接把长沙的合资工厂一关，彻底卷铺盖退出了中国的整车市场其实真不是日本车突然就粗制滥造了，而是时代这条赛道变了人家燃油车时代攒下的那点深厚家底，到了电动化和智能化这桌新牌局上，突然就不管用了咱们的国产车一年半就能给你来一次产品迭代，车机系统流畅得跟大号手机似的，智能驾驶更是飞速进化反观日系车企，总部大老板远在东京，决策链条拉得老长，对中国市场的反应总是慢上好几拍等他们回过神想搞电动车的时候，这边的坑位早被占得死死的，再想往里挤比登天还难家电圈和快餐界也是一模一样的剧本松下把天津和杭州的小家电产线关停了，东芝早就把电视业务授权交了出去，夏普和三洋要么被收购要么只剩个小众细分市场全家便利店在华北一口气关掉了近百家门店，吉野家在二三线城市的扩张也全面踩了急刹车不是他们不好用或者不好吃了，是咱们本土的品牌追得太快，不仅价格香，还更懂中国胃和中国人的消费习惯不过说句实在话，咱们看热闹归看热闹，千万别真以为日本制造就彻底凉透了在普通老百姓摸不着的B端赛道，人家依然有几把硬刷子像高端半导体材料、精密机床、光学镜头这些硬核领域，咱们确实还有一段路要慢慢追但在消费端，那种凭借技术代差就能轻松占领市场的好日子，对他们来说算是彻底翻篇了这真没什么值得骄傲自满的，不过就是咱们中国制造几十年踏踏实实熬出来的结果老百姓买东西最现实，谁的产品好用、实在、懂自己，手里的钱就往哪投

83. 日系车在中国神话破灭！丰田日产本田全线下滑，国产车逆袭

84. 比亚迪上半年各国销量曝光，中国车企的时代才刚开场比亚迪2026年上半年主要国家销量：巴西10.5万辆、泰国13万辆澳大利亚5.2万辆、英国3.8万辆德国2.6万辆、墨西哥3万多意大利2.2万、比利时1.3万、法国近1万日本2388辆同比大涨40% 1-7月海外累计约97万辆，这个体量放在十年前想都不敢想更关键的是增速：德国是去年3倍，英国同比增超90%，日本同比增40% 这说明市场接受度在快速提升，不是昙花一现而且美国、加拿大因为关税禁令还没正式进入零售市场，这些潜在空间还没释放属于中国车企的全球化时代，现在真的才刚刚开场

85. 【日本7月进口车销量同比下降10%，特斯拉比亚迪逆势增长】 8月6日公布的数据显示，日本7月份进口汽车销量（不含日本本土品牌）为1万7079辆，同比下降10%，结束连续两个月增长。其中，进口纯电动汽车销量达3056辆，同比增长28%，连续7个月正增长，占进口车整体销量的18%，同比提升5个百分点。特斯拉所在的“其他品牌”类别销量达1994辆，同比增长95%；比亚迪7月在日销量为383辆（含轻型车），同比增长69%。比亚迪于7月28日在日本发售纯电动轻型车“Racco”，上市4天销量达125辆，截至8月3日订单量超700辆。按品牌排名，梅赛德斯奔驰以3714辆销量居首，同比下降15%；宝马以2155辆位居第二，同比下降11%；大众以2048辆位列第三，同比下降4%。从价位看，1000万日元以上车型销量同比减少35%，400万至1000万日元车型销量同比下滑0.3%，400万日元以下车型销量同比下降21%。（网通社）【来自懂车帝车友圈】

86. 果不其然。日本媒体突然“抛出”了一个冷冰冰的现实：中国人的日常生活里，能被日本品牌牢牢占据的领域，已经所剩无几。曾几何时，索尼、松下、丰田、本田这些名字，在中国家庭里几乎不用介绍。客厅里的电视、手里的数码产品、楼下停着的轿车，都可能挂着日本品牌的标志。可到了2026年，牌子没有凭空消失，位置却悄悄变了。日本媒体近期连续关注中国企业扩大市场份额、日系车在华承压等现象。最耐人寻味的不是谁突然“不行了”，而是中国消费者手里的选择，早已不是二十年前那张菜单。汽车市场最能说明这种变化。中国汽车流通协会乘联分会数据显示，2026年6月，自主品牌乘用车国内零售份额达到68.6%，日系品牌为11.0%。同月，新能源汽车国内零售渗透率达到62.8%。几个数字摆在一起，多少有点像考场突然换了卷子。过去日系车擅长省油、耐用、稳定，消费者买辆家用车，讲究一个省心。可新能源和智能化成为主战场后，续航、补能、智能座舱、辅助驾驶、软件更新，全被端上了桌。老本依然有价值，可只靠老本，已经很难稳坐主桌。日本经济新闻7月报道，2026年上半年，丰田在华销量同比下降接近两成，本田下降约三成；日产上半年也同比下降15%。日本企业并没有放弃中国市场，反而开始加速调整。丰田强化中国本土研发，日产把中国定位为全球创新和出口基地。广汽本田今年7月又把合资期限提前续到2038年，8月公布新的本土化方案，由本土团队牵头整车定义，并加强与中国科技企业和本土供应链合作。这个变化很有意思。以前常见的是海外车型拿到中国做适配，如今越来越像中国团队先出题，再一起答题。日系车企的转身，本身就说明中国汽车产业的分量已经不只是“卖得多”。日产还计划把在中国研发和制造的N7等新能源车型出口海外。一个过去更多承担生产和销售任务的市场，正在成为技术研发、产品定义和出口的重要基地。汽车之外，家电和数码产品的画面同样直观。广东省政府新闻办今年2月披露，2025年当地消费品以旧换新活动中，家电及3C数码销售额排名前20的品牌里，国产品牌有17家。国产品牌销售额占比，家电达到92%，3C数码达到80%。这组数据来自广东，但足以当作一扇窗口。冰箱、空调、电视、手机这些天天见面的商品里，国产品牌早已不是货架角落里的“便宜备选”，而是消费者会直接比较、直接下单的主力选项。中国信通院数据显示，2026年1至5月，国产品牌手机出货量9533万部，占同期国内手机出货量的86.1%。国产手机成为日常选择，早就不是什么新鲜事。电视行业还有一个颇有象征意味的插曲。今年2月，日本经济新闻报道，松下决定把欧洲和北美电视销售业务移交给中国创维，自4月开始推进。曾经中国企业研究日本家电怎样闯全球，如今中国企业开始承接日本老牌企业部分海外业务，角色变化颇有戏剧感。到了7月底，日本经济新闻公布全球市场份额调查，在统计的67种重要最终产品和服务中，中国企业有19个品类位居全球第一，并在25个品类扩大份额。中国制造正在把技术、品牌、标准和服务一起往前推。当然，日系品牌远没有从中国市场消失。相机、游戏设备、部分汽车和专业设备等领域，日本企业仍有积累。市场竞争也不是擂台赛，非得把谁抬走才能给另一方腾椅子。真正发生变化的，是消费者心里的那杆秤。过去“进口品牌”几个字本身就带着光环，如今大家更关心产品好不好用、价格合不合理、智能化跟不跟手、售后方不方便。中国品牌能够站到货架中央，不是货架忽然学会了讲感情，而是产业链、研发、制造和市场响应能力一步步撑出来的。开放的中国市场欢迎公平竞争，也正是在这种竞争里，中国企业把过去仰着头学的东西，逐渐变成能够平视交流、同台较量的本事。日本媒体看到的是市场份额重新分配，中国消费者感受到的则更简单：以前买东西先问是不是外国名牌，如今先看谁的产品更合适。货架不会念口号，销量更不会讲人情。能让消费者心甘情愿掏钱，才是真本事。所以，这个“冷冰冰的现实”真正有分量的地方，不是日本品牌少了几个位置，而是中国制造拥有了越来越多凭产品说话的底气。今天能坐上主桌，靠的是几十年工业积累；明天想继续坐稳，靠的仍然是技术、质量、诚信和创新。市场没有永久座次，而中国企业已经从追赶者，越来越多地跑进了主赛道。#上头条聊热点#

87. 全球车企销量榜变天：三家中国车企挤进前十，日系开始掉队了

88. 7月日本车市增6.8%，“两田”份额提升，比亚迪3成销量由海獭贡献

89. 欧美日逐步丢失年销2千万辆的华夏车市怎能不焦虑？大家都知道：汽车制造工业是中国的第1支柱产业经济，同时它也是德国、日本、美国、法国、意大利、韩国的第一支柱产业经济。在最近的5年，中国汽车制造工业正在实现历史性的技术换代转变，其内容主要有几点：中国的汽车工业正在实现本土化，也就是中国汽车制造企业的自主品牌开始占有中国本土市场的70%以上的份额。中国新能源汽车包括电池式电动汽车、插电混动汽车、增程式电动。这些换代的先进技术和车型主要来自于中国本土企业的自主研发，并且这些技术领先于欧美日本。这些是中国汽车工业本土化的主要内涵。正是这些内涵，中国汽车工业已经成为中国制造工业经济总体系统最重要的组成部分之一。当然中国还有一个支柱产业，就是制造工业中的ICT-信息通讯技术产业。我们在这不讲，主要还是讲汽车工业。同时我们要看到，去年2025年在中国的土地上制造生产了3,400万辆汽车，按日本主流媒体日本经济新闻的统计，去年中国自主品牌的汽车产销量是2,700万辆，超过了日本本土、美国、欧洲和其他发展中国家，也就是全球南方国家，日本汽车企业全部制造销售的日本自主品牌汽车是2,500万辆，比我们少200万辆。去年我们出口了832万辆汽车，其中主要是自主品牌。少部分是特斯拉和德国大众等出口的在中国大陆制造的汽车。现在的情况是，我们最大的喜悦是中企制造自主品牌2,700万辆汽车，成为中国经济增长最重要的产业经济动力之一，它不再是外资品牌在中国赚钱的制造工业。这一点是带有本质性的历史转变。当然，这个转变就意味着欧洲的汽车强国，主要是德国、法国、意大利、瑞典这些国家，还有美国，再一个就是日本和韩国的汽车工业，逐步丢失了西方曾经最高年份销售它们品牌汽车超过2000万辆的中国汽车市场。这也反映：只有中国能承受西方列强的汽车在中国市场2千万辆的巨大销量，我们中华民族的伟大深厚力量，正在于有能力扭转这个西方的潮流——中国自主品牌的轿车、SUV、MPV、轻型-中型-大型客车、轻型-中型-重型卡车，已经在中国市场上占据主导地位，并且中国自主品牌的各种乘用车和商用车，商用车主要是指客车和卡车成为我们出口的汽车制造工业的主体部分。我们的汽车出口当然可以使中国制造工业经济得到很大的发展动力。在中国国内汽车市场上，我们国人曾经崇拜的那些德国、日本、美国的豪华品牌梅赛德斯奔驰、BMW、奥迪、波尔舍Porsche也就是保时捷、林肯、卡迪拉克、雷克萨斯、英菲尼提，Acura本田汽车的豪华品牌，已经逐步消失它们豪华的光环。它们在中国获取比他们本土市场、比欧美市场更高利润率的年代将一去也不复返了。这对于中国汽车工业的发展，中国整体制造工业的发展，当然是十分有利的历史趋势的转变。但是我们想一想，同样是第1支柱汽车产业的德国、日本、美国、法国、意大利、韩国，失去了全球最大的、可以一年销售2,000万辆汽车以上的中国市场，对它们的经济意味着西方汽车工业将失去发展的最大动力，将碰到中国自主品牌国产汽车的坚硬天花板。我们要清醒的意识到：这样的现实，它们是难以接受的，正是这样的形势，也就让我们能够理解欧洲国家、日本韩国，这些拥有较多制造工业经济的西方国家，为什么能够跟随美国，在经济上、在高技术制造工业上遏制打压中国。西方国家认为中国的汽车市场天然就应该属于它们。实际上这是它们的霸权思维。中国的汽车市场就应该滋养本土自主品牌的中华汽车工业，这是天经地义的道理。好在我们中国汽车工业的企业家、设计师、工程师、高级技师、技术工人，在中国政府正确的产业政策的指引和扶持之下，走到了全球汽车工业强国现实位置上。260803

90. 16万人仍迷信日系车：从7月销量数据，看懂合资信仰的退潮 2026年7月，丰田、本田、日产在华销量集体大幅下挫，丰田约9.72万辆，同比‑22.3%；本田2.51万辆，同比‑44.1%；日产约4.16万辆，同比‑18.7%。曾经牢牢占据国内乘用车半壁江山的日系三强，正遭遇前所未有的市场滑铁卢。但有意思的是，即便销量持续收缩，依旧有大批消费者固守传统认知，网络上仍有约16万核心群体执着迷信日系车“省油、耐造、开不坏”的固有标签。时代已经发生彻底迭代。过去燃油车时代，日系凭借成熟的燃油动力、稳定品控积累口碑，这套优势建立在内燃机技术壁垒之上。可如今市场已经切换到混动与纯电赛道，国产车型在电池、智驾、座舱体验、配置性价比上实现全面反超。日系新能源产品迭代迟缓，本土化改造滞后，多数车型依旧固守老一套燃油车逻辑，产品力已经很难匹配当下消费者的需求。但固有消费观念的转变，总是滞后于市场数据。这16万忠实用户，很多依旧停留在十年前的用车记忆，把过往燃油时代的印象直接套用到当下新车，忽略车型换代、减配、智能化短板等现实问题。销量下跌是市场用脚投票。不是日系车彻底一无是处，而是汽车市场不再有永久的神话。品牌光环不能代替产品实力，一味迷信过往口碑，很容易忽略当下真实的产品差距。面对价格战与新能源浪潮，日系三强如果不能加速本土化转型，市场份额的萎缩还将持续上演。普通消费者选车，应当跳出情怀滤镜，以实际产品力作为评判的第一标尺。（本视频由Ai辅助完成） #日系车 #汽车市场 #2026车市观察#数据控#文旅野生部落

91. 比亚迪7月份销42万辆，出口18万辆，日本消费者都想买

92. 果然如此。日本媒体猝然道出一个冰冷事实：中国百姓的日常中，日系品牌仍稳踞主导的阵地，已然屈指可数。最醒目的转折，正发生在汽车市场。十几年前，中国家庭买车，日系品牌几乎是绕不开的选项。丰田被认为省油耐用，本田靠发动机和操控积累口碑，日产则用舒适性抓住了大量家庭用户。可如今，买车人的问题变了。过去问发动机稳不稳、百公里油耗多少，现在问的是充电快不快、辅助驾驶好不好用、车机是否流畅，能不能和手机、家电联动。赛道一换，过去积累的优势便不再牢不可破。中国汽车工业协会数据显示，2025年中国品牌乘用车销量达到2093.6万辆，市场占有率升至69.5%。到了2026年6月，日系品牌在中国乘用车零售市场的份额只有11%，还在继续下降。这不是一次普通的销量波动，而是消费者判断汽车价值的标准被重新改写了。日系车过去最擅长的是，把一套成熟技术打磨十几年，做到稳定、节油、故障少。但新能源汽车时代讲究快速更新，芯片、软件、座舱和辅助驾驶系统可能一年升级数次。说白了，日本企业仍在追求把一道菜慢慢做到极致，中国企业却已经根据顾客反馈，把菜单换了好几轮。日本贸易振兴机构2026年公布的调查更直接。在受访的在华日企中，超过八成制造企业、约七成非制造企业，都把中国企业视为最强竞争对手。日企普遍承认，自己的长处仍是质量和售后，短板却是价格以及产品进入市场的速度。汽车只是第一张倒下的多米诺骨牌。曾经，中国家庭装修新房，电视想着索尼，冰箱考虑松下，空调会看看大金。如今走进卖场，海尔、美的、格力、海信、TCL和小米占据的已经不只是低价区域。 2025年上半年，美的、格力和海尔三家在中国空调市场的零售量合计接近七成。2025年1月，中国电视市场前八个主要国产品牌及其子品牌，出货量合计占到96.5%。更让日本企业感到复杂的是，这股力量已经越过中国货架，进入日本本土。日本电视市场曾经是索尼、松下等品牌的主场，可2024年，中国品牌平板电视在日本的占有率已经超过一半。日本消费者开始接受海信、TCL，并不只是因为价格便宜，还因为中国企业在大屏、Mini LED和智能功能上更新得更快。手机市场的变化同样明显。2026年第二季度，华为以22.6%的份额位居中国智能手机市场第一，苹果排名第二，vivo、OPPO、小米等品牌继续占据主要位置。索尼手机已经很难进入大多数中国消费者的购买清单。乍一看，很多人可能觉得，这不过是国产品牌靠低价抢市场。可再往深处看，就会发现，事情早已不是“便宜替代昂贵”那么简单。从汽车到电视，再到空调和手机，中国企业正在争夺产品定义权。消费者提出大屏、高刷新率、语音控制、多设备互联，企业很快就能把需求装进下一批产品。供应链、研发部门和销售平台靠得足够近，市场变化能够迅速传到工厂。有一点我怎么都想不明白，一些日本企业明明早已看见中国市场发生变化，却仍然习惯拿过去的成功经验解释今天的消费者。品牌历史再长，也不能替用户解决当下的问题。当然，说日本品牌已经“全线消失”，同样不符合事实。佳能、索尼、尼康在专业影像领域仍有很强实力。佳能2025年继续保持全球可更换镜头数码相机市场第一，这已经是连续第23年。日本企业在精密设备、关键材料、传感器和高端零部件等领域，也没有轻易交出优势。日本贸易振兴机构的调查还显示，预计2025年实现盈利的在华日企占63.2%，真正准备缩小、转移或撤出的企业只占少数。日本企业不是突然失去竞争力，而是正在从普通消费者一眼能看见的市场，退向更专业、更细分、更隐蔽的环节。我们真正该问的，不是日本品牌是不是彻底不行了，而是中国品牌为什么能在短短十几年里，从货架边缘走到商场中央。答案就藏在每天发生的选择里：年轻人拿起国产手机控制家里的国产空调，坐进国产新能源汽车，用国产车机规划路线。没有人专门举行一场告别仪式，那些熟悉的日本商标，只是在一次次结账和下单中，被悄悄留在了身后。

93. 我在这里面就不长篇累牍的论述了方便大家有一个直接的理解日本的汽车产业是日本战后发展的国策，这个没有什么好讨论的，不承认这个大前提，那就相信相信的力量。日本赌上国运的汽车制造业，一度让美国破防到砸日本的车。表面上看这是一辆车，这是产品，但是我们要看到的是整个上中下产业链已经完全被日本吃透了。美国汽车制造业从原先的巅峰上百号到现在只有几号，日本的汽车制造业牵扯着众多的就业岗位，甚至还有一些岗位是我们看不见的，比如说我前一段时间说到的日本工业机器人，日本的工业机器人和日本的汽车制造业是紧密相关的，大家可以想象一下日本的工业机器人，如果没有成型没有成体系，没有和日本的汽车制造业紧密联系日本的汽车制造业要靠美国的工业机器人能走多远？如果到这一步还有人要否定，说不这么认为，那我只能说相信相信的力量，赶快关闭别看了所以说回来，日本汽车制造业现在之所以还能拿全球营销举例子。根本原因是，中国的汽车还没有在全球发力。甚至在日本本土，我们才会发现日本的汽车制造业对日本国民才是下狠手才是下死手，才是真的不要脸的盘剥，还得是鬼子对鬼子下手最狠。前不久中国新能源汽车在日本亮相即卖爆，就说明了这个全球市场在贸易壁垒的保护下，全球都没有吃过细糠，这有点像什么，有点像是07年之前中国显像管制造业还在做Crt显示器有10年缓冲期的春秋大梦。结果不到两年液晶面板就屠榜了放在20年前，日本汽车制造业会不会完蛋，根本不会有人讨论。如果有人讨论的话，他一定是疯子。眼下还在喊着大清不会亡。还在喊着丰田世界第一。好意思说丰田是靠什么拿下这世界第一吗？Open the door！自由贸易！总之相信相信的力量一定没错的相信日本一定会赢，只要中国不赢就行要相信日本自上而下正在进行变革，他们会抛弃旧友的路线，全面拥抱新能源，同时日本的供应链一定能摆脱中国，独立的自主地形成整个链路上下游的自我革新。尤其特别是日本的工业机器人能够夺回中国工业机器人吞噬的市场份额。日本企业可以做到中国企业的24小时内响应，从燃油车生产体系中转型出新能源方案与中国企业打专利战争而且还要做到中国企业报价的三分之一… 我可以说日本要怎么做才能赢，好吧，接下来就请日本去赢吧，加油吧日本汽车制造业，2007年开始到2009年中国电视机产业惨遭洗牌，我们做了初一，现在该日本做十五了

94. 看似本田节节败退，实则日系车企正在换赛道深耕

95. 中国汽车出口大幅增长，日本车企是否衰落？

96. 中国汽车出口猛增，奇怪的是日本汽车全球销量仅微跌，难以理解

97. 日系车在中国新能源汽车的重锤打击下，分崩离析，一溃千里：日产入棺待殓，本田两眼翻白，气若游丝；丰田抱头鼠窜，哀嚎震天。什么马自大，大发，铃术，三菱早已烟消云散… 比亚迪单在中国就销量几百万辆，这还是在外资车的围追堵截下取得的惊人成就。比亚迪2025年出口增长竟然高达210%，这是惊天动地的速度！比亚迪每年的增长速度是丰田的几十倍，鬼子车企大量倒闭，员工大幅被裁，4s店关门跑路，落后产能大量过剩，产品堆积如山… 买外资车已成为购车最大风险，今后车坏了找谁维修维护？鬼子车从“王者”成残寇，见证了鬼子车由盛到衰的急剧过程。 … 比亚迪在中国甚至在世界，销量突飞猛进，人类汽车发展史上从来没有这样的发展速度。比亚迪，中国的骄傲，人类的奇迹！

98. 有人说：“吹了半年衰的日本车企，结果利润大增。中国车企打了半年仗，利润反而下降！”我觉得这话是带了酸味的。日系车市占率收窄反而利润大涨说明了什么？说明整车售价更高，是把消费者完全当成羊羔在宰。中国车市占率扩张，利润却下降，至少说明中国车没有狠薅车主的羊毛。其实，在当今全球造车成本都在增加的情况下，日系车还能做到不仅利润在涨，还比中国车的利润高很多这样的事实，正说明他们造的那种车根本就没有新的技术进步和相应的研发投入，完全就吃老本躺赚。但他们也有危机，他们这是在走不用投入的下坡路，不费油，靠惯性就够了。中国车在爬坡，还要不停的踩油门，还需继续投入。

比亚迪海獭日本发售两周订单破千，补贴劣势下仍超预期

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