11月6日，马斯克在X上宣布，特斯拉将在明年年中前后逐步收尾得州超级工厂的Cybertruck生产，为Cybercab扩产腾出空间；他没有给出确切日期，也没有交代已有订单怎么安排。每日经济新闻
停产的理由不复杂：卖不动。据媒体估算，今年三季度Cybertruck交付约7000至8000辆，折合年销量约3万辆，只有原规划年产能25万辆的12%左右。 按第三方统计，2024年约3.9万辆，2025年约4.4万辆，2026年前三季度约3.3万辆，2024年以来累计约11.6万辆。 产量掉到这个程度，产线让给Cybercab并不意外。每日经济新闻36氪
对已经提车的车主，问题要具体得多：车还能不能修，保修还算不算数，配件要等多久。马斯克这条帖子里没有提售后安排，答案只能回到通用的保修、召回和配件规则里。
先说短线。停产不等于断供。只要特斯拉还在正常经营，原厂配件和技术支持通常还会持续一段时间。 已售车辆的质保按购车时的条款执行，召回义务也不会因为停产而消失。截至今年5月，Cybertruck已经历11次召回；第11次是因为用错润滑脂，部分车辆的车轮存在脱落风险。 所以短期不用恐慌：该修的还能修，该召回的还会召回。知乎Vista看天下
真正会变的，是修车这件事的账本。
今年上半年，Model S/X已经演过一遍。5月最后一台车下线，到弗里蒙特生产线清场完毕，只用了46天。 7月，马斯克宣布要把这两款车的设计图纸与软件系统全面开源。 但开放的主要是维修文档，不含量产图纸。 这更像是在官方配件逐步减少之后，把维修这件事交给第三方生态。知乎新浪汽车知乎
一个Model S车主充电口盖板关不上，官方方案是更换整个模块总成，国内报价3000—8000元。 拆开后发现，核心只是一个十几块钱的位置传感器；第三方维修花了一个多小时，成本约为官方报价的百分之一。知乎
停产车的维修账本，从这里开始变。车型停产后，原厂配件的生产和库存会逐步减少，冷门件要等调拨，维修周期也会拉长。 再往后，就是库存件和拆车件的天下。对电子化程度更高的电动车，这个过程只会更快：今天是充电口盖板，明天可能是门把手、车机屏幕或电控模块。知乎
Cybertruck还有自己的麻烦。它的车身是30X冷轧不锈钢外骨骼。 转向是线控，Wes Morrill说Cybertruck的生命会在Cybercab延续，这项技术也已经用在Cybercab上。 但技术延续不等于零件通用：车身覆盖件、内饰件、专属底盘件，往往是停产后最先变贵的那一批。知乎每日经济新闻
如果你在中国，问题还要多一层。Cybertruck从来没有在国内官方销售过：2022年，特斯拉关闭了中国官网的预订通道，因为这款车拿不到当地的销售资格。 国内能提到的车，基本是平行进口，上牌本身就有不确定性。 所以国内车主和北美车主的处境并不一样：北美车主至少还有特斯拉的官方服务网络，国内平行进口车主连“官方渠道”这四个字都要打问号。36氪知乎
中国有一条10年配件的规定。《汽车销售管理办法》第二十一条要求，供应商在车型停产后，至少保证10年的配件供应和相应售后服务。 但一台从未在国内官方销售的车型，能不能适用这条规定，本身就是个问号；国内车主很难直接拿它去找特斯拉中国要配件。知危
Cybertruck停产，已提车车主的维保会受影响吗？短期不会。保修条款照旧，召回照做，官方服务中心也不会明天就关门。中期会。配件会变少、变贵、等更久，修车会从“换总成”慢慢转向“找专修、修零件”。长期看，决定这辆车能不能继续开的，不是特斯拉还能不能造它，而是还有没有人为它造零件。
一款车停产，先消失的不是车，是修它的那门生意。
