城市通勤别再盲目选大排量,125cc小踏板才是高效代步真香之选

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4. #张雪机车爆火禁限摩是否应适度放开# 【#张雪机车狂欢背后冷思考# ,“禁限摩”40年是否应该适度放开?】一边是张雪机车在国际赛场夺冠带来的全民狂欢,一边是国内依然有100多个城市禁限摩,当中国制造的摩托车已具备问鼎世界之巅的技术实力,与产业崛起配套的相关政策何时能够解绑?近日,包括经济学家李稻葵等在内的多位学者专家纷纷发文表示,当前执行的禁限摩政策以及摩托车13年强制报废的规定,不仅抑制了万亿消费市场的发展潜力,还造成了城市出行的需求错配,早已不合时宜,应该尽快调整。与此同时,坊间甚至传出了“摩托车取消13年强制报废,4月1日起全国实施以检定寿新规”等说法,对此,多地车管所纷纷回应,以上说法均为不实信息,目前尚无政策调整。在专家看来,面对产业发展红利及城市管理水平提升,目前基于20世纪90年代管理思维的一刀切式禁摩与强制报废措施,其合法性与必要性亟待重估。当前产能利用率不足四成,专家表示一旦解禁将撬动万亿市场一次夺冠能否掩盖产业发展隐忧?冷静下来看,答案恐怕是否定的。张雪机车的成功值得尊敬,但中国摩托车产业还有大量企业困于低价竞争的泥潭。数据显示,2025年行业产能利用率仅为39.85%,大量工厂处于半停工状态。当头部企业开始技术突围时,中小企业的生存困境并未缓解。产业的整体跃升,需要的不是一两家明星企业,而是全产业链的协同进化。事实上,与产业内卷竞争相比,现实的政策困境更让企业感到“进退失据”。“咱们能造出拿世界冠军的摩托车,但是很难让它在国内市场自由的驰骋,直到今天全国依然有100多个城市禁限摩,不允许摩托车合法上路。”经济学家、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵日前表示,现在国内不少城市一刀切的禁限摩政策,看似简化了城市管理,实质上是切断了摩托车产业发展壮大的根基,也和现在扩大内需、提升消费的导向是背道而驰的。要知道,摩托车产业不仅涉及到制造业本身,更能带动零部件生产、维修、保养、摩旅、赛事俱乐部等一系列相关的产业。李稻葵的发声,再次把实施了近40年的“禁限摩”政策,推上了全民讨论的风口浪尖。从1985年北京出台国内首张禁摩令至今,全国已有100多个城市加入了禁限摩的阵营,覆盖了全国绝大多数大中型城市。近年来,随着消费和产业的双重承压,摩托车行业急切地期盼着自己的第二春。在这背后,不仅有中国居民的多元化出行需求,还蕴含着庞大的消费市场。统计数据显示,2021年摩托车销量为2019.48万辆,到2024年为1992.28万辆,销量逐年下降。对比2007年产销3000多万辆的高点,已经减少了三分之一以上。按照中国每年5000万辆的产能计算,产能利用率尚不到40%。行业估计,如果取消禁限令,国内摩托车销售每年能增长300到500万辆,电摩与轻型电摩能达到4000万辆,再结合摩旅、外设、改装等上下游产业,估计能达到近万亿的市场规模。“我们做过一个测算,如果这些产业能放开的话,中国的消费能一年增加1万亿,这是不得了的一个数字。所以。我再次郑重的呼吁,全国更多的城市要逐步解除禁限摩,没有摩托车声响的城市就不是一个充满活力的城市,就不是一个年轻人喜欢的城市。”李稻葵表示,当年禁限摩政策出台的初衷,比如摩托车制造水平太差,影响社会治安,制造交通拥堵、尾气排放污染等问题,如今已经发生了根本性的改变,有些已经消失了,有些已经有了更好的解决方法。实际上,近年来,摩托车精细化管理方面,不乏较为成功的案例。作为西部的特大型城市,2017年,西安开始解除摩托车禁令。《2024年度西安市摩托车发展评估与政策研究报告》显示,西安摩托车通勤高峰期均速达26km/h,高于全市路况均速18.2km/h,可以有效减少短途汽车使用,相当于为城市腾出约152万平方米停车空间。另外,河南信阳的统计显示,解除摩托车禁限令后,当地外卖骑手日均节省充电时间40分钟,单程配送距离从5公里范围扩展到8公里,高峰期接单量提升约20%。13年强制报废让消费者“望而却步”,因城施策亟须打破“一刀切”“禁限摩”政策之外,13年强制报废规定,则让更多消费者望而却步。近期,“摩托车报废新规4月1日起实施”“摩托车不用13年强制报废”“全国取消13年报废”等消息在社交平台广泛传播,引发大量车主关注。对此,多地车管所纷纷发文表示,以上说法均为谣言,国家层面并未取消摩托车13年强制报废规定,现行法规与全国统一标准依然有效。车管所相关负责人表示,依据现行有效《机动车强制报废标准规定》(商务部令2012年第12号),摩托车强制报废标准全国统一、未作调整。普通两轮/边三轮摩托车:使用满13年,或累计行驶12万公里,满足任一条件即强制报废;正三轮摩托车:使用满12年,或累计行驶10万公里,满足任一条件即强制报废。“很多人考虑到这些限制,买车的念头就大大削减了,尤其是买高端摩托车,所有的成本都要在13年内来消耗掉,这个兴趣爱好的成本太高了,算下来比开个汽车可贵多了,这不仅抑制了摩托车产业本身的发展,也拖累了摩托车旅游等相关的衍生的消费。”李稻葵认为, 2025年中国摩托车出口1336万辆,占总销售的六成,这意味着大多数国产摩托车只能墙内开花墙外香,被迫依赖海外市场。更让人惋惜的是,国内高端摩托车市场的份额大部分到目前为止被外资品牌所占据,进口国外高端摩托车的均价,是出口摩托车均价的好几倍。此外,摩托车250ml以上排量需征收10%的消费税,这一税负远高于汽车。排量1.0升至1.5升的汽车消费税税率为3%,1.5升至2.0升为5%。专家表示,这种税制设计有其历史背景,但如今,高额消费税客观上抑制了中大排量摩托车的消费需求,也增加了企业产品升级的成本。当摩托车在海外赛场上展现技术实力时,国内市场的高税负却成为消费端的一堵墙。面对上述种种现实政策难题,有业内人士分析,摩托车相关政策具有代表性、典型性。千城千面,既提升城市治理水平又促进产业发展,就不能搞“一刀切”,还是要因城施策。有的城市地形特殊,摩托车是重要交通工具,政策不妨宽一些。而有的城市本身就面临空气污染、交通拥堵、机动车数量膨胀等难题,政策过宽可能会让压力更大。还要考虑,如今,许多城市在道路设计上,主要考虑的就是以汽车为主的快行道、以自行车为主的慢行道和人行道,并没有给摩托车留出足够道路空间。倘若放开,对交通安全和秩序都是巨大挑战。另有专家建议,具体操作层面,在安全管理上可以考虑推行摩托车驾照的分级制度,“英国、德国等欧洲国家就这么做了,不同的驾照等级对应不同的排量和功率的车型,确保驾驶者具有相应的驾驶的技能,从源头规避安全的隐患。”厂家还可以在摩托车出厂的时候设置不同的动力模式、低功率模式面对简易驾照持有者,高功率的是留给经验更丰富的骑手。等你通过进阶考试,驾照升级了再解锁高功率的模式。张雪夺冠后说:“做一件事不是奔着结果去,而是因为热爱,可能结果真的不一样。”冠军不是终点。热度终将退去,留下的应该是产业向上突围的持久动力,是政策环境持续优化的改革推力,是消费者对国产品牌的真实信任。这些,才是中国摩托车产业需要冷静思考、踏实走好的下一程。(@新黄河 记者:苏冉)

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