10月19日，理想汽车CEO李想发长文为汽车主机厂深入研究电池核心技术定性，提出"这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业"，理想想做后者。同日他官宣10月20日19:30举办"PowerDay理想汽车电动技术发布会"；按他的剧透，2026年理想将完成芯片、三电的全部自研，走完2020年定下的战略闭环。另一条视频博文里，李想把这条线收拢成一句话：自研和合作是不同阶段的不同选择，标准只有一个——哪种方式对用户更好。自研不是跟供应商搞对立，更不是"去谁化"，而是整车厂把电池和芯片的定义权握回自己手里，制造环节继续交给顶级伙伴。微博太平洋科技微博
一个月内的两次回应，回应的是同一个争议
这次发文不是孤立表态。今年9月，36氪独家报道理想汽车引入第三家电池供应商、中创新航上车理想i6，此后"去宁德化"的说法在行业里传开。9月17日，宁德时代首席制造官倪军在公开活动谈及车企自研电池时直言"会造车，不一定会造电池"，强调电芯一致性和规模化制造是极高的门槛。9月28日，李想发出第一篇长文，明确反对"去宁德化"的提法，并特别感谢宁德时代这位"战友"——理想ONE的大电池、MEGA的5C超充，都是双方联合研发做出来的。他举的例子恰恰说明自研与代工可以并存：苹果A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片由厂商自研、台积电代工。36氪知乎微博
到10月19日的"两条腿走路"，李想完成了从"回应传闻"到"定义战略"的转身：不再纠缠于换没换供应商，而是给出判断标尺——哪些自己做、哪些和伙伴一起做，取决于哪个对用户更好。PC产业的类比是他这次的论证骨架：当年多数电脑厂商的系统和芯片都靠外购，死机、蓝屏、发烫是常态，苹果坚持自研操作系统和M系列芯片后软硬件围绕同一体验打通，Mac的流畅度和续航明显改善，而微软、英特尔、AMD这些专业供应商仍在推动Windows阵营进步——整机厂深耕核心技术，与专业供应商创新，是产业前进的两条腿，缺一条都会退化成单纯的规模价格战。
分界线怎么划：设计自研、制造代工，再用资本绑定
把理想近一年的动作放在一起看，自研与合作的分界线其实很清晰。电池环节，理想的路径是"PACK自研自制、电芯自研代工"：电芯的产品定义、材料体系和结构设计由理想主导，BMS（电池管理系统）和热管理自己开发，电芯生产交给欣旺达、中创新航等伙伴代工。合作也不只是下订单。今年9月，欣旺达公告理想拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，获得增资完成后8.79%的股权，叠加此前间接持股合计达11.17%，成为其第二大股东；2025年双方还成立了一家各持股50%的电池合资公司。10月，山东理想汽车电池科技有限公司注册成立，由理想汽车全资持股。知乎知乎知乎
芯片环节的逻辑相同：理想自研马赫M100芯片，但李想在8月底明确说过，自研不代表供应商产品不够好，“我们自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全世界最好的芯片品牌”。这套分工的意图是把"定义权"和"追溯权"握在整车厂手里，而非把供应商挤出产业链。李想为坚持深度自研给出的三个理由——把货架上买不到的指标（5C超充、磷酸铁锂低温性能）先做出来、让电池与电驱和整车控制深度融合、打通全生命周期数据让用户不为产业链分工买单——都指向同一个方向：电池和芯片按理想的产品定义来做，制造和供应交给最专业的人。他披露的一个口径是：理想自研高压SiC电驱系统SPD已在i8、i6后驱版全部上车，上市满6个月的累计故障率较此前采用的行业方案改善约2倍，满12个月改善约5.7倍（企业自述口径，尚待第三方长期数据验证）。知乎微博
账很难看，理想为什么还要走
自研电池并不省钱，理想高管自己承认。9月21日，理想联合创始人、总裁兼总工程师马东辉接受媒体采访时坦言，公司并不认为自研电池的成本一定低于外购，因为每年的持续研发投入本身就是一笔不小的费用。而在二季度财报沟通会上，李想披露自研电池团队规模已达300余人，过去六年每年的电池研发费用均超过2亿元，累计投入十几亿元；自研马赫芯片则从2022年启动。知乎知乎
而理想正处在经营压力最大的阶段：2026年上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%，净亏损39.81亿元（去年同期盈利17.44亿元），整车毛利率从19.6%降至7.8%。同期，宁德时代上半年归母净利润432.84亿元，9月国内动力电池装车份额40.92%继续稳居第一——整车制造环节与电池龙头之间的盈利反差，正是"车企给电池厂打工"这类说法的市场土壤。理想管理层对此的定调是不追求短期降本，用利润换长期的技术自主权：掌握电芯设计、制造标准和质量数据后，产品定义、供应商选择和成本管理的主动权更大，出问题时追溯更快。知乎知乎
这不是理想一家的算盘。今年9月，小米发布"龙甲电池"，宣布与欣旺达、中创新航建立战略合作关系，小米负责产品定义、主导电池包研发，并参与电芯开发和全流程质量管理——它选的代工伙伴与理想高度重合。蔚来也在持续加码长寿命电池研发，比亚迪通过弗迪电池实现较高程度的自主研发和制造，吉利、广汽、长安等则以自研、合资或联合开发切入。车企未必都要自己生产电芯，但都不愿意让电池成为被"扼住的咽喉"。知乎
哪些已经落地，哪些还等验证
到10月19日为止，理想的自研成果已有实车对应：自研电池已搭载于L8、L6和i8；新一代MEGA和i9首批仍用宁德时代5C电池，待自研电池产能爬坡后全量切换；四季度推出的2026款i6将直接搭载自研5C电池。10月15日，搭载自研5C三元锂电池的理想i9 Home开启交付，电芯由欣旺达代工，电池包、BMS及热管理均由理想自研；李想此前也已官宣2026款i6将于10月28日上市。智驾侧，基于马赫M100的马赫VLA 2.0自9月起陆续推送至已交付的老款ADMax车型，覆盖近百万车主。知乎微博
但闭环是阶段性的说法，验证才刚开始。倪军的质疑并非没有产业依据：实验室做出优秀电芯，与大规模量产长期保持一致性、安全性是两回事，而后者恰恰要靠代工厂的产线和理想自建的连山质量监测系统共同兜底。对普通用户来说，值得盯住的观察信号也很具体：自研电池产能爬坡后，MEGA、i9的切换交付是否顺畅；2026款i6换成自研5C电池后，超充实测速度和冬季续航表现能否守住宁德时代版本的体验；以及这批自研电池在一年以上的使用周期里，故障率和OTA优化能不能兑现"电池是智能汽车一部分"的承诺。
自研还是合作，最终都不是立场问题，而是每一代产品的分工选择。李想说"两条腿走路，不是一家企业的选择，而是整个行业的选择"——这句话的另一层意思是：当小米、蔚来、理想都走向"定义权自研+制造外包+资本绑定"的模式时，供应商与整车厂的关系正在从买卖升级为合资、参股与联合研发。10月20日的PowerDay之后，这条腿走得多快、稳不稳，交给交付数据来回答。
