李想谈自研与合作：理想的自研电池，哪些活给供应商、哪些留给自己？

10月19日，理想汽车电动技术发布会前夜，李想用一篇长文把“自研”与“合作”的关系一次摆清：一个超大规模的产业需要两条腿交替前进——一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商，单靠一条腿很难走久、走远。 今晚19:30，PowerDay电动技术发布会将把这套说法背后的技术底座第一次完整亮出来。蓝鲨财经社易车

争议从一颗电芯开始

风波的起点是理想i6的电芯供应商变化：从宁德时代换成欣旺达和中创新航后，“去宁德化”的说法随之流传开来。9月17日，宁德时代首席制造官倪军在“品质全球开放月”活动上谈及车企自研电池时直言，会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事。 9月28日，李想发出第一篇长文，明确反对用零和博弈理解自研，并把并肩做出MEGA 5C超充电池的宁德时代称为“战友”。 他举的例子很直白：苹果A系列芯片自研、台积电代工，特斯拉自研电池同时与宁德时代、LG和欣旺达合作生产，这种模式并没有让供应商变弱，反而让他们越做越强。深蓝财经观察者网

“不同阶段的不同选择”：正面回应贴牌质疑

李想在10月19日的发文里给出了完整时间线——公司2015年成立之初就组建了电池研发团队，2020年决定自研，芯片、三电、增程器这些核心环节一步步做了起来，同时不排斥与任何技术顶级的供应商合作，并总结道：自研和合作，是不同阶段的不同选择。 面对“理想电池自研只是贴牌”的质疑，他正面回应：自研不是为了自研而自研，理想必须成为一家“最懂电池的智能电动车企业”。 他的论据是产业分工的常识：汽车产业会像电脑产业一样，既需要专业的电池供应商，也需要深入掌握电池核心技术的整车企业，只有两条腿走路，行业才能持续进步。微博科技猩球

分工地图：电芯自研加代工，PACK自研自制

争议之外，理想的电池路线早已落地为一套清晰的分工：电芯环节由理想主导产品定义、材料体系和结构设计，生产制造交给欣旺达、中创新航等伙伴；电池包（PACK）环节由理想自主设计制造，并掌握BMS电池管理系统。 与供应商的绑定也不止于订单，还有资本：2022年理想关联主体参与欣旺达动力融资，2025年双方成立各持股50%的电池合资公司；今年9月4日欣旺达公告，理想拟以26.5亿元增资欣旺达动力，认购增资完成后8.79%的股份，叠加此前间接持股合计达到11.17%。 装车节奏同样能说明“合作”并未出局：L8、L6、i8已搭载自研电池，新一代MEGA和i9首批仍用宁德时代5C电池、待自研电池产能爬坡后切换，2026款i6将直接搭载自研5C电池与自研马赫芯片。深蓝财经微博蓝鲨财经社

10月15日，搭载自研电池的全新理想i9 Home开启交付，用的正是自研5C三元锂电池：电芯由欣旺达代工生产，电池包、BMS及热管理由理想自研，自研电池完成产能爬坡后新下定用户已全量切换。 10月28日，换上这套配置的2026款i6将正式上市。 宁德时代没有离场，欣旺达被买进了链条——这才是理想“自研+合作”并行的真实形态。知乎微博

这笔账：短期利润换长期主动权

自研的代价写在财报里。2026年二季度，理想汽车营收256.67亿元、同比下降15.1%，季度净亏损约17亿元，汽车毛利率从19.4%降至9.4%。 截至二季度末，公司仍持有875亿元现金储备，当季研发费用约28亿元。深蓝财经界面新闻

高管的态度比舆论更坦率。9月21日，理想联合创始人、总裁兼总工程师马东辉接受媒体采访时坦言，公司并不认为自研电池的成本一定低于外购，每年的持续研发投入本身就是一笔不小的费用。 自研要的是三个打通：电芯制造、整车与用户使用数据，电池与热管理、电驱、补能系统，以及产品定义、质量与售后服务标准。另一头，自研成果已经开始具备变现能力：理想旗下芯片子公司刚签署首轮股权融资协议，认购总额16.25亿元、最大投后估值171亿元，理想继续保持控股。 电池环节的利润分配反差，正是这场话语权争夺的背景注脚。深蓝财经财联社

这条“两条腿”的路能否走稳，取决于产能爬坡和规模这两个变量：规模上不来，成本优势就只是一张图纸。对普通用户而言，今晚的PowerDay真正值得盯的不是概念口号，而是续航达成率、低温性能、电池寿命和售后标准这些最终落在体验上的数字。