10月20日，路透社援引知情人士报道称，大众汽车曾探索在中国市场与比亚迪合作，在尽职调查期间，负责审查比亚迪财务状况的大众员工被比亚迪"更低的制造成本"所震惊，但因比亚迪缺乏合作意愿，这件事没有成行。这是来自匿名信源的爆料，尚未经大众与比亚迪官方证实。凤凰网科技
被曝光的计划可以追溯到2022年：在贝瑞德（Ralf Brandstätter）2022年8月出任大众中国CEO前后，大众曾考虑让旗下捷达品牌采用比亚迪海豚的电动车平台——说白了，就是用中国平台，造一台电动捷达。消息传开后，知乎上的讨论问题是——大众曾计划用海豚平台造捷达遭拒，比亚迪为何不愿合作？这个"为何不愿"，正是读懂整件事的钥匙。快科技知乎
大众要的是成本，而成本是比亚迪的命根
捷达是一汽-大众旗下主打低价家用车的品牌，它电动化所需要的价格带，恰恰是比亚迪最稳固的地盘：与这则报道同一天上市的比亚迪第二代海鸥，超级置换价6.29万元起，海鸥车系累计销量已突破155万辆。所以大众当年要的不是技术光环，而是一套能让捷达活下来的成本结构；路透社对尽调结果的描述也指向同一处——让大众员工惊讶的不是更炫的技术，而是更低的价格。知乎
而"联姻与离婚"这四个字，暴露了这笔交易对比亚迪的另一重风险。两名了解大众在华合作策略的人士向路透社概括了大众的做法：先与本土企业结盟，向对方学习，待掌握所需技术和经验后再退出合作。在这个结构里，需要学习的是大众，不需要大众背书的是比亚迪。报道没有披露比亚迪拒绝的具体原因，但从利益上看并不难推演：把海豚平台借给德系子品牌去攻自己的腹地，等于把看家本领送给对手补上拼图，比亚迪当时没有接受的理由。凤凰网科技
被拒之后，大众换了合作对象
被比亚迪拒绝后，大众很快转向了别家。2023年，大众集团购买了小鹏5%的股份，并利用小鹏的平台和智能化技术在合肥生产"与众"品牌车型。同一时期被大众考察过的另一家对象零跑，则被斯特兰蒂斯截了胡——2023年10月，后者投资约15亿欧元收购零跑约21%股份，双方成立合资公司"零跑国际"，负责零跑品牌在海外市场的销售。微博凤凰网科技
大众的急迫有明确出处：2024年，大众在华销量冠军的位置被比亚迪超越；据路透社报道，大众集团2025年在华交付约270万辆，2026年前三季度交付137万辆，同比下降近三成。换句话说，“当年嫌贵的成本"正在直接变成"今天丢掉的份额”。快科技
明天上市的捷达M6，就是那笔被拒生意的今天
与这则旧闻几乎同步的，是捷达自己的动作：明天（10月22日），捷达M6将在成都正式上市，官方定位是"十万以内的新能源，德系精工+中国科技"。该车已在9月28日开启预售，价格8.08万-9.98万元，车身长4806mm、轴距2820mm。配置清单同样是一份"中国方案"：豆包、DeepSeek、通义千问三个AI大模型上车，地平线征程6M芯片支持城区智驾辅助。微博IT之家微博
连起来看，2022年那笔"用比亚迪海豚平台造电动捷达"的生意没有做成，但它的替代方案已经落地：大众用入股小鹏解决了智能化技术来源，让捷达按中国供应链配置做出一台8-10万元的纯电家轿，直接开进比亚迪的主销价格带。当年被比亚迪拒绝的那台车，最终以"德系精工+中国科技"的形态出现——对2026年的比亚迪来说，这未必是个好消息；而10月22日M6的正式定价和首批订单，将第一次检验大众这套新打法到底划不划算。
