理想欣旺达50:50合资造电池！明年上车，理想主导5C超充自研

理想汽车和欣旺达最近搞了个大动作，俩人各出一半钱成立合资公司，专门生产电动汽车用的锂离子动力电池。

这公司已经在上海市场监督管理局完成备案，注册名是山东理想汽车电池有限公司，而且有消息说，明年理想自己研制的电池就能装到车上了。

说实话，在新能源汽车行业里，电池可是占整车成本三成多的关键部件，车企要是能把电池主动权攥在手里，后续在车型定价、供应稳定上都能少操不少心，理想这次明显是冲着这点来的。

“理想牌”电池不只是换个铭牌，自研才是关键

可能有人会问，理想之前不也跟宁德时代合作过电池项目吗？这次跟欣旺达合作有啥不一样？本来想觉得可能就是换个合作方，后来发现还真不是一回事。

理想内部对这俩合作的定义完全不同，跟宁德时代那叫“联合开发”，主动权没那么强；但跟欣旺达这次，理想直接主导了电池的产品设计、生产工艺还有材料选择，内部都叫“自研电池”。

这种差异带来的最直观变化是啥？行业里有人分析，以后这电池的铭牌都能直接印“理想电池”，品牌归属感一下子就上来了。

理想在电池研制上的投入也挺实在，专门搞电池研发的团队有200来人，这个规模在车企自研团队里不算小。

而且理想总裁马东辉对这事特别上心，基本每两周都会核查一次项目进度，生怕推进慢了。

更关键的是，理想这次把劲儿都往5C超充电池上使，从电池的化学体系，到结构设计，再到BMS核心算法，全都是自己深度研发。

听说只要跟欣旺达确定好每个研发项目要花多少钱，理想立马就掏钱，一点不犹豫。

这种果断劲儿，在车企搞自研部件时还真不多见，毕竟研发这事儿花钱如流水，没点战略定力还真扛不住。

理想cEO李想之前就把供应链协同创新分成了三类，像增程器、电驱这些行业里没成熟供应商的，就自己研发自己生产；要是行业里有成熟供应商，就自己研发让别人代工；至于保险杠、后视镜这种非核心部件，直接从外面采购就行。

很显然，电池就属于第一类，得自己抓在手里。

之前理想在电驱、碳化硅芯片上也这么干过，跟别人合资成立了汇想、斯科这些公司，现在把这套逻辑用到电池上，算是轻车熟路了。

而且就在最近，理想还跟宁德时代签了五年的战略合作协议，一边自己搞自研，一边跟行业巨头保持合作，这种双线布局的思路，既能保证供应稳定，又能掌握定制权，确实挺聪明。

欣旺达靠啥绑定理想？ODM模式+深度协同是秘诀

说完理想，咱再聊聊欣旺达。

可能有人对它不太熟，其实这家公司最早是做消费电池的，现在消费电池业务还占着一半以上的营收，后来才慢慢切入动力电池领域。

欣旺达能跟理想走到合资这一步，可不是突然的，俩人从2017年就开始合作了。

2022年的时候，理想还向欣旺达的动力电池子公司增资了4个亿，本来理想只打算投2亿，是李想在投决会上提议加到4亿的，从这就能看出理想对欣旺达的信任。

2023年专门为理想成立了一个事业部，一开始有1300人，到今年6月底已经扩到1700人了。

2023年底的时候，欣旺达的制造数据、仓库库存数据就跟理想的连山系统完全打通了，两边能实时共享信息；到了2024年，理想的整车数据也接入了欣旺达的系统，俩人还一起建了动力电池预警模型。

这种深度绑定，可不是普通供应商跟车企的关系能比的。

作为二线电池厂商，前面有宁德时代、比亚迪这些巨头挡路，想要抢市场份额，就得有不一样的打法。

欣旺达选的路就是ODM模式，通过跟车企成立合资公司，从单纯的供应商变成能共享利润的利益共同体。

除了理想，欣旺达之前还跟东风、吉利合资过，现在还在找更多合作车企。

对欣旺达来说，跟理想合资最大的好处就是有了稳定的订单，截至今年3月底，理想已经是欣旺达的前五大客户之一，贡献了近6%的营收。

理想拿到了电池的自研主动权，明年电池上车后，纯电车型的竞争力肯定能再上一个台阶；欣旺达则绑定了理想这个头部客户，不仅有了稳定订单，还能共享利润，在动力电池市场的话语权也会更强。

对整个行业来说，这种“车企主导设计+电池厂承接生产”的模式，说不定会成为更多车企和电池厂商的选择。

毕竟在新能源汽车竞争越来越激烈的当下，谁能把核心供应链攥得更紧，谁就能在市场上多一分底气。