10月10日，工业和信息化部等四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，把汽车营销宣传与创新设计、研发测试验证一并纳入监管。通知明确，汽车生产企业应当真实客观开展营销宣传活动，如实宣传产品创新设计的使用边界、限制条件和研发测试验证等情况，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。这份征求意见稿由工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门共同发布。中国新闻网微博人民网
对已经或准备在车上使用“智驾”的车主来说，这份文件真正回答的问题是：宣传里的“自动驾驶”和你车上的辅助驾驶是不是一回事，路上真出了事，责任算谁的。 过去18个月里，标准、法律和司法文件已经把答案写得足够清楚——不是一回事，责任始终在驾驶人。
一、收紧的链条：从一次会议到一部强标
这轮监管转向有清晰的起点。2025年春天，一起小米SU7高速公路事故引发热议，小米公司发言人披露，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。同年4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。此后，“不得进行夸大和虚假宣传”成为工信部门对车企反复强调的要求；而真正改变游戏规则的，是随后落地的强制性标准。百姓关注中国新闻网
《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）已由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年1月1日起正式实施。这部强标把市面上几乎所有“智驾”功能统一框定为“组合驾驶辅助”，从功能要求、数据记录到制造商安全保障划定了安全基线。中国经济网
法律跟进得同样具体。2026年8月提请审议的道路交通安全法修订草案增设自动驾驶专章，要求生产企业、进口企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。草案同时规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理——但这一责任转移以“自动驾驶功能激活”为前提，绝大多数家用车搭载的仍是要求驾驶人全程担责的辅助驾驶。中国新闻网
司法也在同步补位。2026年9月，最高人民法院发文明确，车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益的，人民法院依法支持消费者的民事责任请求。一次会议、一部强标、一个修法草案、一份司法文件，再接上四部门此次直接规范营销宣传，夸大智驾的每个环节都有了相对应的约束工具。中国新闻网
二、为什么盯上宣传：70%渗透率与认知落差
监管集中出手的背景，是智驾功能普及的速度远超认知更新的速度。2026年以来，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。中国经济网
但“普及”不等于“会用”。有报道直言，部分车企把辅助驾驶包装成自动驾驶，出了事却搬出“驾驶员是第一责任人”的说辞，把责任推给“未及时接管”的用户。中国新闻社
用户为认知落差付出的代价不断出现。2026年6月，河南一位车主提了6天的理想L7MAX在智驾状态下未能识别路面散落的几十条轮胎，新车直接变成事故车。10月7日，杭州一名司机在高速上开启智驾功能后睡着，被交管部门依法处以罚款200元、驾驶证记3分。都市报道纵览新闻
误导不仅发生在发布会和说明书里。有评论批评个别车企将手动避险强行归功于智驾系统，渲染极限场景下的辅助驾驶功能。部分车型还在车身外部配置了蓝色灯光，用于标识智能辅助驾驶的工作状态，这一“行驶中的品牌信号”在2026年夏天因合规争议登上热搜。中国新闻网中国新闻网
三、理性使用：边界写在标准、法条和判决里
第一，认清定位。 强标给所有“智驾”下的定义是：组合驾驶辅助系统是指在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。“持续观察”“控制车辆”是使用前提，不是可以省略的流程；至于真正的自动驾驶，目前首批L3级有条件自动驾驶车型仅在特定区域上路通行，普通用户买到手的“智驾”车仍全部属于辅助驾驶范畴。人民网中国新闻网
第二，手和眼是法定义务，不是可选项。 2026年8月，浙江绍兴越城区法院审理的一起危险驾驶案中，被告人裘某醉酒后开启智能辅助驾驶驾车，途中在驾驶位睡着，系统未能检测到驾驶人响应、将车停在高速公路第二车道上，裘某最终因犯危险驾驶罪被判处刑罚。最高人民法院工作报告同时明确，驾驶人醉酒后启用辅助驾驶功能仍应承担刑事责任，不能以科技应用逃避法律追究。人民网中国新闻网
第三，别试图欺骗系统。 2025年，浙江杭州一男子酒后躺在副驾驶睡觉，使用被称为“智驾神器”的配件骗过方向盘检测，让车辆“自动驾驶”近20分钟，最终被判刑，商家也被舆论点名要求追责。骗过检测的那一刻，失去的不仅是安全冗余，还有事后法律为你保留的全部辩护空间。北京时间
第四，把接管当成常态操作。 路面散落物、雨雾中的摄像头、施工路段的临时标线，都属于超出“设计运行条件”的典型场景——系统识别不了掉落的轮胎，就意味着它识别不了所有“课本之外”的东西。订车、提车后把用户手册里功能限制那一章读完；系统发出接管请求的瞬间，就是注意力必须回到路面的时刻；长途犯困的正确处理是进服务区休息，而不是让智驾“替你开”。
第五，把宣传当上限，不当说明书。 门店演示和发布会视频里的“零接管里程”、极限避让，对应的是特定条件下的最优表现。新规要求企业如实宣传使用边界、限制条件和研发测试验证情况，消费者看任何智驾宣传材料，都可以先问一句“边界在哪里”；前述最高法司法文件，也已经为被误导宣传损害的消费者打开了索赔通道。
这份文件目前仍是征求意见稿，车企的宣传话术与门店物料将如何纠偏，要等正式稿落地后逐条对照。 但在“人车共驾”的漫长过渡期里，有一条边界不会随文件措辞改变：只要车上运行的还是组合驾驶辅助系统，驾驶人就始终是承担驾驶责任的主体——双手和注意力，是车辆任何传感器都替代不了的最后一道安全配置。
