2021 年 12 月 9 日，德国联邦机动车运输管理局给奔驰发了一张证。Drive Pilot 由此成为全球第一个拿到 L3 量产认证、并且真正大规模商业化交付的系统。那不是发布会上的话术，是白纸黑字的法律认可。知乎微博
四年后的 11 月 7 日，奔驰 CTO 约尔格·布尔策说了句大实话：抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。翻译一下——我们做早了。IT之家
新款 S 级在美国市场已不再搭载 L3，重心转向高阶 L2 辅助驾驶，并计划跳过中间阶段、等到 2030 年后直接冲击 L4。全球第一个把 L3 卖出去的人，也成了第一个把它从旗舰上摘下来的人。微博微博
它输的不是技术
把 Drive Pilot 的启用条件摆出来你就懂了：得在高速上、得是拥堵路段；2023 年在美国获批时，S 级和 EQS 的最高时速只有 64 公里。前面还必须得有车——一台车都没有的空旷路面反而用不了，因为系统要拿前车做速度参考；晚上不能开，下雨不能开，起雾也不能开，只有大太阳的晴天能用。这些条件得同时成立。你算算，一年 365 天，你能凑齐几回？微博微博知乎
再看价格：欧洲选装接近 5 万元人民币，美国是每年 1.6 万元的订阅，几乎没有用户愿意掏钱。一边“一年用不上几次”，一边“一次五位数”，这道算术题用户做得比谁都快。知乎
于是奔驰转身去做 MB.DRIVE ASSIST PRO。这是一套 L2+，最多 27 个传感器，高速和城市道路都能自动变道、转弯、识别信号灯，但驾驶员仍需全程监督。可它全路段都在用。这就是整件事最拧巴的地方：L3 名义上高一级，实际是个限定款；L2+ 名义上低一级，却天天握在你手上。微博知乎
同样的错位，国内也在上演
中国的 L2 级组合驾驶辅助，乘用车新车渗透率已经超过 70%。L3 这边就冷清得多：工信部首批准入许可给了长安深蓝 SL03 和北汽蓝谷极狐阿尔法 S（L3 版），两款车被严格圈定在北京、重庆几十公里的特定路段试点。即便成功激活也有速度上限，仅支持本车道行驶，不具备自主变道能力。微博中国新闻周刊微博知乎
那问题就来了——你每天通勤，走那几十公里吗？同济大学汽车学院教授朱西产说得更直白：私人用户想真正买到可合法上路的 L3 自动驾驶汽车，最早也要等到 2027 至 2028 年。中国新闻周刊
买车时该问的三个问题
别问“它能不能做到”，问“我这条路它一天能用上几分钟”。
一，我常走的路线上，它的启用条件我能满足几条？ 差一条，这功能对你就是零。销售嘴里的“支持城区领航”，和你家门口那条路能不能开，是两件事。
二，为它多掏的钱，除以一年真正能用上的小时数，一小时合多少？ 这个数要是远超你的时薪，就得掂量掂量。
三，它退出或者出故障的时候，这台车还剩多少余量？ 车企的设计运行条件本来就卡得死，雨天不可使用、夜间需要观察、施工路段退出。这些平时用不上的东西，才是你买“高阶架构”真正买到的部分。中国新闻周刊
第一部强制国标定了 2027 年 7 月实施，准入试点还在一批一批往前推。行业这边也还在吵：有人认为 L3 限制太多、体验说不上好，是个可以跳过的技术阶段；以引望为代表的一派则认为，实现 L3 对行业而言是一个重要的技术里程碑。谁对谁错，大概 2028 年见分晓。微博知乎
不过有件事你现在就能拿到。车企为做 L3 攒下的那套安全要求，正在把所有辅助驾驶的下限往上抬：紧急情况必须给驾驶员留下 10-15 秒的反应时间；时间到了人还没接手，系统也不能撂挑子，必须执行最小风险策略把车靠路边停好；更不能因为单点故障就让整个功能失效。L3 的名分可以等，L3 攒下的安全底子不用等。知乎
