十一月的一个早上，一位开增程车的车主送孩子上学。
气温不高，他怕车窗起雾，把空调设到23度，只吹玻璃。往返10公里，表显续航从155掉到136，少了19公里。他记了一笔账，末尾补了一句：我这台不是热泵，是加热丝暖风，耗电更高。小红书
很多人第一反应是电池不行了。这个判断对了一半，也漏了一半。
冬天电车掉续航，其实是两笔账记在了一起：一笔是电池的冷，一笔是人的冷。混着看，只能得出“电车怕冷”；拆开看，才知道哪一笔能省。
先看电池。锂电池靠离子在电解液里来回跑。温度一低，电解液变稠，离子跑得慢，内阻变大，能放出来的电就少了。
按经验估算，零下十度左右，同一块电池能放出来的电，可能只剩常温的七成上下。不同车型差别不小。少掉的那部分不是坏了，是暂时取不出来。电池回暖，它还能回来。所以冬天续航缩水，不等于电池衰减。知乎
但电池自己也要保温。很多车会给电池加热，这份电同样来自电池。越冷、路程越短，这笔开销越显眼。
在黑龙江黑河，零下30度的湖面结成了冰原。测试车一辆接一辆驶上冰道，急刹、甩尾，扬起雪雾。新华网
对普通车主来说，不用去那么冷的地方。但零下十度的早晨，电池遇到的，是同一件事。
再看人这一头。油车冬天开暖风，用的是发动机本来就要散掉的热，相当于白送。电车没有这个大热源，暖风只能另外花电。
如果用的是PTC加热丝，就是直接用电烧热空气，来得快，功率也高。热泵不直接烧电，而是把车外的热量搬进来，能效高一些。
但热泵在气温太低时也要靠PTC辅助。北方零下二三十度，暖风吃掉三成以上的电很常见。两项损失叠在一起，“续航打五折”并不夸张。取不出来的电，乘上拿去取暖的电，就到这个数了。知乎
一位开长续航Model Y的车主去了东北：满电500公里出头，极寒充满450公里，实际只能开300公里。他说，城市里可以找带卷帘门的地下车库过夜。冬天对电车最友好的配置，往往是一个暖库。小红书
短途之所以最亏，是因为热量刚把车厢和风道焐热，人就到地方了。下一次冷启动，又要从头来一遍。
那位车主的10公里，就是典型：路程不长，暖风却按“把一车空气加热”的方式在工作。短途越多，这笔钱越不划算。
增程和插混也不是全都一样。发动机热起来后有余热可用，但短途纯电通勤，常常还没等到发动机介入。
第一件事，是把“加热空气”换成“加热人”。座椅加热、方向盘加热的功率，比整车暖风小得多。
蔚来李斌在解释冬季续航时建议，空调设在21度左右，打开座椅加热。体感够了，电也省得多。比如理想L6的空调面板，座椅通风加热、方向盘加热都在第一层，不用翻二级菜单。冬天上车，先开这两样。小红书
第二件事，是尽量用桩上的电预热带车。出发前插着枪，让电池和车厢先热起来，这部分电不从那块电池里扣。
有地库就停地库。没有地库，也尽量别让车在零下放一整夜，第二天前几公里会明显更费电。
第三件事，别把充电慢当故障。吉林一位理想L6车主零下8度充电，提前预热，功率只有40多千瓦。夏天用理想超充桩能到60到70千瓦。电池温度低，系统会限制功率，先让电池暖起来，速度才上得来。小红书
玻璃水也要换成防冻型。那位车主没及时换，玻璃水冻上了，雨刮喷不出水，路上很被动。
冬天开电车，舒服和续航不是只能二选一。
真正贵的方式，是一上车就把暖风开到最大，等一车空气热起来；真正省的方式，是让电池先暖，让人先暖。
两笔账拆开，能改的那一笔，其实比想象中大。
