Semi 的五年之约，800 km 续航，1,000 V 平台和 1 MW 超充

2017 年 11 月 17 日，特斯拉发布了 Semi 卡车，在发布会接近尾声的时候还来了一个 One more thing，推出了 Roadster 2 跑车。一时间，关于 Semi 生产和交付时间的猜想活跃于各个社交平台。

没想到这一等就是五年。

五年后的今天，Semi 的交付正式启动，百事成为了第一个吃螃蟹的公司。在发布会的最后，马斯克笑着说：

「五年的时间不算短，但 Semi 会带来公路上的革命。」

看完了整场发布会，我同意马斯克的说法。而作为特斯拉的一贯风格，除了 Semi 的必要介绍之外，这次的发布会上同样也充满了惊喜：1,000 V 高压平台、V4 超充以及三电机系统的技术细节等都悉数奉上。

不变，出色的工业设计

尽管距离上次的发布会已经过去了 5 年，但是放到今天来看，Semi 的外观也毫不过时。在我们的印象中，商用卡车大多是粗犷和不拘小节的风格，但 Semi 显然是保留住了特斯拉简约素雅的设计风格。

不管是官方照片中白色车漆带来的纯洁素净感还是交付现场百事公司的个性涂装，从视觉上首先就会对这个大家伙报以好感。

就算遮住 Semi 的车标，就算这是一辆卡车，路人也看得出是出自特斯拉之手。而作为一个电动卡车，风阻的优化是能耗控制的关键所在，所以特斯拉在发布会现场介绍：Semi相比较传统的柴油卡车头能够让风更流畅地通过车身，最大程度地降低扰流，而最终 0.36 的风阻系数对于一台卡车来说足够出色。

这样简洁流畅的外形设计和我们传统观念里冒着黑烟的「擎天柱」完全不同。如果 Semi 加入了塞伯坦星球，一定会被同伴吐槽成「娘娘腔」。和传统卡车更加不同的是内饰设计，Semi 采用中置式驾驶位，前排只有一个位置。环绕着驾驶者的是两块 15 英寸大屏，这两块大屏也取代了仪表盘，带来了更加通透的前向视野。

而 Semi 在很多零部件上做到了和其他车型共用，这也将极大地降低它的生产成本。上文所说的两块大屏很可能是 Model 3 的同款，而 Semi 的方向盘类似 Model 3 和新款 Model S 的结合体，保留了左右拨杆的同时加入了触摸按键。

Semi 由于是中置座椅的布局，驾驶员右侧的区域几乎都给了储物空间。无线充电板、放置iPad 的大格子、卡槽、杯架……对于一个需要长途驾驶的卡车来说，司机在车上的时间甚至会超过在家里，所以储物空间足够丰富也是很有必要的。

从发布会现场的演示视频来看，Semi 的后排还有一个可以折叠的座椅。不过靠背角度很直，看上去不太舒适。国内的很多重卡往往会在这个区域准备一个简易的床铺来方便长途驾驶的小憩，或许这是未来第三方市场对 Semi 的改装方向。

关于内饰，我其实最想表扬的是 Semi 在消灭重卡盲区上做的努力。打开视频软件的事故集锦，你会发现大部分的事故都和重卡有关，而这其中绝大多数的事故原因都是由于传统卡车的视觉盲区过大，弱势交通参与者接近盲区而酿成惨祸。

除了干掉仪表盘和大倾斜角度风挡带来的通透视角，Semi 通过车身摄像头在大屏上展示了四个视角的盲区实时画面：左前、右前以及左、右侧面。特斯拉显然明白盲区对于卡车产品的影响，所有的盲区监控画面都被放在显示器最靠近驾驶员的位置，从交互逻辑上来讲，摆放在这里的往往是最重要的信息。

在这个部分提一嘴，Semi 的前向感知分为两组：前挡上下沿各有三颗摄像头。这应该也是目前为止特斯拉产品中最强大的前向感知硬件组合了。

而卡车版的 AP 也会重新优化：在制动过程中单独控制各个车轮的正负扭矩，以免系统在刹车时造成半挂车「扭屁股」弯折的危险状况。而考虑到编队行驶的需要，Semi 在未来甚至可以实现「组队行驶」：第一辆卡车由驾驶员驾驶，后面的编队以无人化 FSD 状态自动跟随前车，在降低人力成本的同时也进一步降低风阻。

而在主动安全方面，Semi 也会和乘用车一样配备 AEB 紧急制动、前向碰撞预警等功能。

所以 Semi 对于商用车的颠覆不只是在电动化层面这么简单。通过 FSD 的技术积累，未来 Semi 的玩法和拓展性会相当高。

技术和成本控制瓜熟蒂落

在说 Semi 的驱动系统之前，我们先复习一下 Semi 的参数：

空车状态下，Semi 百公里加速在 5 秒内，满载状态下（36.7 吨）百公里加速也仅需 20 秒，要知道传统的柴油卡车满载状态下的百公里加速时间奔着 40 秒去了。

而空车状态下的 5 秒加速能力，甚至比单电机的 Model 3/Y 还要快。红绿灯起步时被卡车头崩了，画面想想都有趣。

而 Semi 预计会提供满载续航 300 英里（483 千米）、500 英里（805 千米）两个版本的车型，能够实现 30 min 内电量 0—70%。

大家还记得《钢铁侠》里的情节吗？Iron Man 的父亲霍华德留给了儿子一段视频，说在自己的时代受到技术限制而不能将小型核聚变反应堆的想法落地，所以只能交给钢铁侠来完成。

同理，Semi 的五年也并没有被白白浪费，严格意义上来说也不算鸽了。很多 Semi 上的技术运用正是踩在了 Model 系列的肩膀上才得以成熟，供应链和成本控制也是如此。接下来我们来从电机、电池、快充三个维度讲讲 Semi 这五年都有哪些变化。

三电机，可以解耦

当时 Semi 准备搭载 4 颗 Model 3 上的同款电机，但这样做的劣势在于能耗控制不够理想。而今天交付的 Semi，其采用的正式与 Model S Plaid 一样的三电机总成。

特斯拉没有提供动 Semi 动力输出的细节信息，不过同样的电驱总成在 Model S Plaid 上可以提供 1,020 马力、750 kW 的最大功率。在今天的发布会上，特斯拉大大方方地介绍了这个电驱总成的结构：

Semi 搭载了 3 台电机，当动力请求较大时，例如全力加速，此时三台电机能够同时驱动车辆。反之当 Semi 的动力需求没那么大时，这套系统也可以通过滑动离合器，将两颗电机解耦，实现单电机巡航以增加续航里程。

那么我们自然可以推测出，Model S/X Plaid 也会是这样的设计，在巡航时变成单电机前驱。我们在极氪 001 上已经见到了类似的设计。

满载续航 804 km

特斯拉在发布会上放出了 Semi 续航测试的延时摄影全过程记录：从弗里蒙特到圣地亚哥，满载的Semi取得了500英里（804km）的续航成绩，和官方的续航分毫不差，甚至测试时不是满电（SoC 97%），到了终点也还剩 4% 的电量。

在测试过程中全程高速行驶，满载 36.7 吨，甚至还有超过 1,000 M 的海拔提升。

Semi的工程高级经理DanPriestley开玩笑地说，这次测试没耍任何花招，没有加上额外的整流罩优化风阻。马斯克也说，如果特斯拉愿意，完全可以做一些手脚让这次续航测试更让人印象深刻。

对于一台 36.7 吨重的卡车来说，这样的续航表现甚至有点违反直觉。事实是怎样呢？

前段时间，特斯拉宣布柏林工厂的 4680 电池生产碰到「技术瓶颈」，被迫关停。那么目前生产于弗里蒙特工厂的 4680 电芯只能供应 Model Y，后续产量扩大，或许有机会上车 Cybertruck，但像 Semi 这样的电池消耗大户就要再等等了。

所以目前交付的 Semi 仍是 2170 电池组。特斯拉并没有明着说 Semi 的电池容量，我们根据官网提供的线索简单推算一下：官网称 Semi 能耗每英里小于 2 kWh，我们就按 2 kWh 估算，那么 300 英里续航的 Semi 电池容量就是 600 kWh，500 英里的续航的则是 1,000 kWh。

那电池包多重呢？我们同样估算一下。容量为 80 kWh 的 2170 电池组重量为 477.3 kg， 推算出 600 kWh 电池组光电芯重量约为 3,580 kg，1,000 kWh 电池组光电芯重量为 5,966 kg，也就是 3.58 吨和接近 6 吨的水平。

但是这只是个不严谨的推算，冷却系统、电池框架等等部分都没有算入其中，实际电池系统的重量肯定会超过上文的结果，大家参考一下就行。而美国的卡车为分级制度，Semi 属于第 8 级，法规允许的最大总重为 80,000 磅，对于电动卡车可以放宽到 82,000 磅。所以在续航测试中，特斯拉拉了 81,000 磅（36.7 吨）货物去测试并不算超载。

所以你可以看出来，电池组约占了车辆满载重量的十分之一。所以之前戴姆勒卡车的高层质疑 Semi ：「804 km 续航是违反物理定律的存在」的这个说法并不准确。特斯拉其实也是在加大电池、增加充电速度和控制重量以及成本之间博弈。

那么选择此时交付的 Semi 已经可以在电机电控、内饰组件上和 Model 系列共享组件降低成本，而目前特斯拉 2170 电池的供应已经相当稳定，北美版 Model S Plaid 甚至已经提前交付。

另外，根据 Electrek 报道，特斯拉正在扩建内华达工厂，扩建部分将用于电池制造。而特斯拉与松下合作的 2170 生产线、Semi 的制造也同样出自这里。

特斯拉不干亏本的买卖。如果 2170 电池的单价回落到 100 美元/kWh，电芯的成本会不到 Semi 整车成本的一半，带来的利润率会相当可观。

V4 超充和 1,000 V 平台

特斯拉 V4 超充的公布将发布会引向一个小高潮，V4 超充预计会在明年开始部署。Semi 是特斯拉第一款使用了 1,000 V 电压平台的产物，最大充电功率可以达到 1 MW，也就是 1,000 kW。

我们简单换算一下，充电电压 1,000 V，电流必须要达到 1,000 A。作为对比，400 V 平台的 Model 系列在 V3 快充上最大电流为 600 A。所以 V4 超充需要解决 2 个问题：第一，怎么继续增加充电枪的「AMPACITY」也就是「载电流量」；第二，怎么解决大电流下的发热问题。

从下图的截面图中可以直观地看到，V3 超冲的黄色部分是电缆，水冷管道穿插在其中。而 V4 超冲增加了电缆的横截面积（更粗），降温后的冷却液水道则直接包覆在电缆外围（红色圈）。这样一来，V4 超充每平方毫米的「载电流量」比 V3 提升了 2.5 倍，加上提升的散热能力，这样才能接下 Semi 1,000 kW 快充带来的恐怖发热。

发布会上，马斯克说 Semi 不会是唯一一个 1,000 V 平台的产品，这也算是老马的传统艺能：留悬念。我们算算特斯拉还有哪些坑没填：不算上文这个，Cybertruck、Roadster 2、新款 Model 3、成本是 Model 3 一半的新平台……

Semi 开始交付算是填了一个大坑，后面特斯拉还有新的鸽子王诞生。

商用车市场的鲶鱼

为什么说 Semi 是一个颠覆性的产品？我们需要算算账。

首先，Semi 没有了大量的机械部件，在维修保养上能节省一笔不小的开支。柴油货卡需要给刹车系统的保养维护、机油和齿轮部件的维护、加注尿素（法规要求），这些东西本开支不小。而 Semi 没有这些烦恼，仅需要在雨刮条、玻璃清洗液等等小地方花钱。而依靠动能回收，不仅能够节省能耗，还可以有效延长刹车系统的工作时间。

而特斯拉也公布过一个数据：Semi 每英里的充电成本比加注柴油便宜 2.5 倍。对于企业来说，换算下来每辆 Semi 每年可以节省下约 7 万美元，三年省下的金额高达 20 万美元。

如果 FSD 未来应用于 Semi，编队行驶时只需头车需要驾驶员，还可以省下更多的人力成本。不过这属于题外话了，单看目前的 Semi 的状态，已经足够吸引美国各大企业疯狂下单了：除了百事，DHL 和沃尔玛也都签订合同。

美国也在加速对商用车电动化转型的补贴：根据美国政府最近通过的立法，每购买一辆电动卡车的企业有望获得 4 万美元的联邦税收抵免。所以 2017 年就签订 100 台 Semi 合同的百事苦苦等到如今，敢怒不敢言。

背后更深层次的原因是，市面上也没有出现产品力能和 Semi 正面抗争的纯电卡车产品。沃尔沃推出的 FH Lectric 仅支持 250 kW 快充，续航 300 km 左右；斯堪尼亚 45R 电池容量 624 kWh，满载续航仅有 350 km。就更不要提一些国产专注于封闭场景、短距离载货续航 200 km 左右的电动卡车了。对比这些传统车企，在电动商用车制造领域，几乎没有一家能够和特斯拉在垂直整合能力上抗争。

那么最后还是要怀抱希望。上图是特斯拉今天放出的产品规划表，Cybertruck 紧接着 Semi 之后，最让人期待的还是盖着幕布半遮面的 Robotaxi，这也证明着这款神秘车型被认真提上日程。

看来下一任鸽王要让位给 Roadster 2 了。

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