新能源的“国运之战”，中国电能VS日本氢能，胜负已分？

“我们要领先于全世界，创造一个氢能源社会！”曾经一个名叫安倍晋三的男人，昂扬着头颅向世界这样宣布道。

实际上，在此之前，日本就义无反顾地走上了氢能源的发展之路，早早开始了在氢能领域的研发。而与之相对的，中国是比较早的确立了发展电动汽车的国家，中国的新能源补贴政策已经推出13年，累计补贴金额超千亿，因此，在新能源汽车领域，中国和日本已然走上了两条不同的道路：中国选择了电能，而日本选择了氢能。

日本的能源之“梦”——氢能

日本想要创造一个氢能源社会，并非是来自科幻片里疯狂的设想，而是一个非常无奈又非常理智的决定。如果设身处地，中国和日本地理环境和自然资源互换，我们或许会比日本更加疯狂地押宝氢能。

日本这个国家，石油煤炭资源极度匮乏，日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%，几乎完全依赖进口，一旦国际石油供应出现问题，日本的社会发展将面临停滞，因此日本一边拼了命去储备石油，一边积极研发替代的能源形式。

为什么日本不把重点放在电能方面？因为不像中国有大量的煤炭资源，日本已经开采探明的煤炭储量仅仅是10亿吨，中国却是1100多亿吨。而因为地理条件的限制，日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间也很有限，福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌，日本只能押宝氢能，将氢社会作为战略目标，毕竟日本四面环海，水资源是最多的。2016年开始，日本开始投资将过剩风力、太阳能产生的电力转化为氢能源并贮藏的技术。

氢能电能——胜负已分？

但是我们都知道，氢能的发展还面临着各种各样的障碍和问题，很难在短时间内全面普及。

目前需要解决的问题，主要是氢气的制取成本问题，氢气的大规模储存和运输问题，以及加氢站网络的建设问题。

虽然可以利用低谷期的过剩的电量来制取氢气，但是一旦氢气大规模的普及，氢气的产量肯定是跟不上消费需求的，而现阶段无论是电解水制氢还是化学方法制氢，都存在成本过高的问题。

低温液态存储技术是一种可以代替高压储气的有效方法，它可显著提高氢气以气态化合物储存时不理想的体积密度值。但是也大大提高了氢气的运输储存难度和成本。

另外，加氢站网络的建设基本上是从零开始，截止2020年，日本共建成142座加氢站，比2019年增加了28座。到2030年，日本加氢站规划增加至900座。差不多1000座加氢站，才能够覆盖全日本的氢燃料汽车使用需求。

而与之相比，中国有大量的煤炭能源，煤电发电量占总发电量的比重60.8%，同时，地热能、风能、水能、太阳能等清洁能源的开发潜力也更大，中国的超高压输电技术独步全球，这意味着中国发展纯电汽车有着更好的基础条件。

前瞻、务实的政策规划，各大汽车企业更是在新能源赛道上奋力角逐，让中国的新能源汽车市场发展一片向好。据中汽协数据，1~10月，国内新能源汽车销量达728万辆，同比增长37.8%，市场占有率达到30.4%。看起来，电动汽车和氢燃料汽车的角逐，似乎胜负已分，在短期内，氢燃料汽车很难和电动汽车真刀真枪的对抗。

但是，我们需要提醒大家的是，这个世界上从来就不是非黑即白的，小孩子才做选择题，大人往往是我全都要，无论是日本，还是中国，都没有真正做出取舍，而是选择了并行发展。与之相对应的就是，在全固态电池的研发专利方面，日本在专利数方面冠绝全球，专利数全球排名前5家的企业中，4家是日本企业，排在首位的是丰田汽车，从1990年就开始研究固态电池，目前拥有1331项已知专利，是第2名专利数的3倍。

与此同时，中国也没有放弃氢能的开发，2020年9月，国家五部委联合下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，吸引了近20个城市群进行申报。经多轮专家评审之后，最终北京、上海、广东三个城市群率先脱颖而出，于2021年9月获批，河南、河北两个城市群也在2021年底获批。长安、吉利、上汽、广汽等多个车企已经有了独立生产氢燃料汽车的能力，石油巨头中石化也在加速铺设加氢站网络。

所以，大可不必把氢能和电能看做成两种对立的发展路线，它们未必不能并行发展，在未来的10年内，电能毫无疑问将占据上风，但是如果把时间线再拉长一点，胜负还未可知，所以，让子弹再飞一会儿吧。

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