冬测只是小卡拉蜜，中国车企新危机来了，欧洲：补贴或剔除中国产

2023上半年，中国汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%，再次在超越日本成为全球汽车出口量第一的国家。

2002年，中国汽车出口量仅有2万辆；

2012年，中国汽车出口量首次超过100万辆；

2021年，中国汽车出口首次突破200万辆；

2022年，中国汽车全年出口311万辆，超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

今年一上来就来了一个大跨步，一季度就赶超日本，上半年继续保持领先。

按照这个出口态势，今年出口500万辆汽车，轻轻松松。

同时另一个消息更是让人惊喜，在出口量暴增的同时，出口价值增长118.5%，这就意味着中国汽车出口品质越来越高！

同期日本汽车出口量为202万辆，同比增长17%。

细分来看今年上半年主要出口车型中，与上年同期相比，纯电动机动车、客车、轿车和载货车四大类主要出口量保持不同程度增长，其中纯电动机动车增速更为显著。

高兴之余，心中也不免惴惴……

因为，它们来了……

紧跟其后的日本

刚刚进行完的冬测，排在前面的纯电轿车续航达成率堪堪过了50%的分数线。

这也应了网上那句“电动车不过山海关”，一年又一年冬测继续揉捏着车企们。

相较国内冬测带来的负面影响，纯电车在海外市场的境遇则更加严峻。

日本汽车出口量被超过以后，日本国内上下掀起了一股讨论潮。

2023/08/05(土) 22:13:01.146ID:xudAjiNK0
中国が2023年1～6月の自動車輸出で初めて日本を抜き、世界首位となったことが分かった。1～3月に続いて日本を逆転した。電気自動車（EV）など新エネルギー車輸出は全体の25%を占めた。日米欧の自動車メーカーが撤退したロシアに加え、欧州向けも伸ばした。中国国内の消費が弱含む中、世界の自動車市場で中国の影響力が一段と高まる可能性がある。

中国在2023年16月的汽车出口首次超过日本，成为世界第一。继13月之后再次反超了日本。电动汽车等新能源汽车出口占全体的25%。填补了从俄罗斯市场撤退的日美欧制造厂的空缺，面向欧洲的出口也得到了成长。在中国国内消费情况较弱的情况下，中国在全球汽车市场的影响力可能会进一步提高。

2023/08/01(火) 06:49:52.79ID:RyZmB3wO0
俺みたいな反日国民にとっては本当に良い時代になったな！w
オッペンハイマー、原神爆弾、統一教会からの長い素晴らしい支配の公表…
何もせずとも勝手に滅んでくんだもんw

对于像我这样的反日国民来说真是个好时代！w
奥本海默电影、原神爆火、来自统一教美妙的漫长统治被暴露…
即使什么都不做也会自取灭亡w。

相较于国民的杞人忧天，日本车企则表现的更为淡定一些。

今年10月份，日媒TBS报道，丰田汽车董事长丰田章男在东京车展期间接受了该媒体独家专访，其称日本汽车面对中国汽车“必须要赢”。

丰田章男表示，“拿什么赢呢？我认为单纯在销量上取胜是一种观点，但是日本的制造商在世界的道路上运输着各种各样的东西，汽车作为移动手段运输着信息，也运输着幸福。”同时，其称日本制造商需要制定新的战略以谋求生存。

同时，本田汽车三部敏宏社长也接受了访问，他表示“（本田）必须迅速扩大所有的业务，若停滞不前，我们将无法生存下去”。

值得一提，丰田章男曾多次公开抵制电动汽车。

丰田汽车会长丰田章男

正当国人感叹日本车企领头人的无知时，丰田汽车现任CEO佐藤恒治在2023日本移动出行展上表态：混合动力系统和其他技术（如氢能等）也将帮助丰田实现碳中和的未来。

虽然日本车企多次放出烟雾弹，但其在电动车上的研究并未放弃。对于电动车，佐藤恒治认为它们不仅环保、驾驶愉悦，还提供了丰富的用户体验。

欧洲正在建立补贴高墙

在新能源汽车发展上，毫不客气的说，中国在第五层，而其他国家均在三层之下。

为什么这么说？

来看一个小例子。

美国《通货膨胀削减法案》中有一项规定，即自2024年起，将全面禁用产自中国的电池组件，自2025年起，全面禁用产自中国的矿物原材料。

专业人士咋分析的？

他说，法案只是说没有补贴，并非完全禁用。

根据规定，美国政府将向购买新电动以及二手电动车的消费者，分别提供7500美元以及4000美元的税收抵免。要求车辆最终组装必须在美国本土，或是与美国签署自贸协定的国家进行，且电动车电池的原材料占比40%以上必须来自北美。且从2024年开始，电池成分中包含任何产自“特别关注国”名单中的国家，将不再适用补贴，名单中包括中国。

眼熟吗？

这好像在芯片法案中上用过类似的招数，相较芯法，美国在电动汽车上则处于弱势。它是初级的发展阶段，而中国基本已经脱离了类似“补贴”政策的推动，转而走向市场驱动。

电动汽车的美国市场对中国电动车出口有影响，但不大，本身存在率就不高。

另一个市场才是我们关注的重点，那便是欧洲市场。

据《日经中文网》报道，欧洲围绕纯电动汽车（EV）的保护主义动向正在加强。

在法国，上海汽车集团旗下英国品牌“名爵（MG Motor）”等部分在亚洲生产的车辆被认为运输距离长、环境负担大，预计被剔除出补贴对象。意大利也在研究类似制度。

据报道，法国将修改购买电动车的固定补贴制度，转而按车型计算体现碳排放量的“环境分数”。

不符合“环境分数”的，将剔除出补贴对象。

这个环境分数如何计算呢？

针对零部件的生产、组装、运输所产生的碳排放量，按地区和国家设置了系数。核电和可再生能源发电比例较高、生产地与销售地距离较近的欧洲产品将具有优势。

也就是说远离欧洲的生产地将不占优，获取的补贴远低于本地产，甚至有可能无补贴。

此前10月，欧盟委员会就曾发布公告，决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查。

他们为什么要这么做？

汽车出口量第一的名头虽然响亮，但并不能直观的体现中国产在各国的影响程度。

下面小编贴几张国产电车在各国销量及其占比情况。

2023年1月-6月，法国市场BEV售出共计215632辆，其中中国品牌33423辆，占比15.5%；

2023年1月-6月，国产纯电动车（BEV）在澳大利亚、新西兰销量占比上升明显。

今年1-6月，澳大利亚BEV销量43000辆，占澳大利亚新车销量7.4%，其中中国品牌37441辆，占比高达86.9%；

2023年1月-6月，西班牙市场BEV售出共计28436辆，其中中国品牌5545辆，占比19.5%；

2023年1月-6月，荷兰市场BEV售出共计58410辆，其中中国品牌10105辆，占比17.3%；

2023年1月-6月，挪威市场BEV售出共计58625辆，作为全球电动车渗透率最高的国家，电动汽车普及率已达到90.9%。

这其中中国品牌6097辆，占比10.4%；

2023年1月-6月，德国市场BEV售出共计231115辆，其中中国品牌24036辆，占比10.4%；

2023年1月-6月，泰国市场BEV售出共计31738辆，其中中国品牌24808辆，占比78.2%；

2023年1月-6月，以色列市场BEV售出共计28834辆，PHEV共计9579辆。其中中国品牌20227辆，占比52.7%；

除了以上数据，上海产的特斯拉在2022年向欧洲和其他市场出口了超过27.1万辆Model Y和Model 3轿车。

而包括法国在内的欧洲国家之所以会在补贴上“刁难”中国产，存在让中国企业欧洲建厂的想法。

参考手机行业，海外建厂好像也并没有什么不可以。

但中国新能源汽车起步虽早，海外供应体系却不完整。现在除了头部几个车企，其他新能源汽车厂商还在国内“立足战”中苦苦挣扎。

比如现在风头正盛的赛力斯，还有大量适应市场、开拓市场、稳定消费群体的工作要做。

建厂？

还是先保本吧。

除此之外，海外建厂还需要考虑。

一、供应链问题。

包括欧洲市场在内，其实新能源汽车供应链都比国内差上不少。如果考虑欧洲建厂，就需要完整的供应体系，总不能全靠国内输送吧，这样成本会增加很多。

二、用工成本。

这个不需要多解释了。

国内新能源汽车的发展很快很快，快到国人在讨论AEB、ACC、高阶智驾、无人泊车的时候，丰田拿出了五大杀手锏……

一场攻守易形汽车工业革命已经打响，而这一场来自欧美、日本的追赶还会继续。

是被倒逼出海，还是自持观望，需要中国车企三思……

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