10月28日，苏州，第三十三届中国汽车工程学会年会。王传福领了“饶斌奖”，这是中国汽车工业的最高荣誉。
获奖感言里，他报了一组数：比亚迪员工总数突破102万人。中国区约96万，海外约6万，其中12万人是研发工程师。36氪IT时代网
这家连续4年拿下全球新能源销冠的公司，2025年卖了460万辆车。微博中国新闻网
但这次刷屏的不是销量，是人。截至今年3月底，丰田约39万人，福特16.9万，通用15.6万，特斯拉13.4万，四家加起来约85.1万，比亚迪一家比它们总和还多出约17万人。36氪
“全球员工最多的车企”，这个头衔成立。但“人多”这件事，得拆开看。
比亚迪不是一家普通的整车厂。电池、电机、电控、芯片、电子代工，它都自己做。王传福把这叫“垂直整合”。
在丰田、特斯拉那里，这些环节很多由供应商承担，员工不算在自己账上。比亚迪把它们装进了同一家公司。所以102万对85万，不完全是同一把尺子。
真正值得看的，是这102万人怎么排布。
先看“质量”。12万研发工程师，分布在电池、电机、电控、半导体、软件、车身。这个数字，放在全球车企里也属于第一梯队。
再看“增量”。2022年底，比亚迪员工约57万；2023年底70万；2024年9月突破90万。
2025年年报又回落到约87万，一年少了近10万，主要砍在一线生产岗。
可到了今年10月，数字重新站上102万：6月底还是91万，四个月新增超过10万。这10万人从哪来？答案在海外。今年前三季度，比亚迪海外销量134万辆，同比增91%，覆盖120多个国家和地区。IT时代网证券时报
国内销量则同比微降。泰国、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦，工厂一座座落地。建厂、销售、售后、供应链管理，都要人。车卖到哪里，人就跟到哪里。
但账面另一面，是成本。
今年前三季度，比亚迪营收5663亿元，归母净利润223亿元，同比下降4.24%。第三季度净利100亿元、同比增28%，把上半年的坑填回来一些。第一财经
更直观的是人均。按2025年460万辆、年末约87万人粗算，比亚迪人均一年造5辆车出头。
丰田卖了约1132万辆，员工约39万，人均接近29辆。差距不小，但不全是效率问题：比亚迪把电池、芯片、电子代工揽进了自己体内，丰田的这部分在供应商那里。可即便如此，人均产出仍是它必须回答的问题。微博36氪
还有一层，是就业。
国内员工规模过百万的企业本就极少，国铁、国家电网、中石油都在此列，比亚迪是其中少见的民企。96万中国员工背后，是96万个家庭，和一条条配套产业链。
所以102万这个数字，一半是护城河，一半是账单。
垂直整合让它扛过缺芯、缺电池，也让它背上最重的人力成本。连续4年全球新能源销冠是过去式，接下来的考题很具体：12万工程师能不能把人均利润拉起来，海外的高增长能不能覆盖国内的降价和关税。
规模这一局，比亚迪已经赢了。把规模变成溢价，是下一局。
