日系车集体崩了！三大车企连续5个月暴跌，最害怕的事情终于来了

9月10日，日系三强（丰田、日产、本田）8月在华销量全部出炉，数字相当难看。

①丰田卖了11.84万辆，同比下降22.8%，连续7个月低于上年同期；

②日产只卖了28275辆，同比暴跌51.9%；

③本田26749辆，同比下滑49.9%，已经是连续31个月同比下跌。

三家合计17.34万辆，同比下滑34.7%，单月就少卖了约9.18万辆，并且这已经是三强连续第5个月集体同比下挫。

日产和本田双双跌破3万辆关口，两家加起来约5.5万辆，还不到比亚迪8月44万辆销量的八分之一。

时间轴拉到今年1到8月，丰田在华累计92.79万辆、同比下降19%，日产累计28.94万辆、下降27%，本田累计25.76万辆、大降38%。

拆开合资公司看，8月一汽丰田跌约22%、广汽丰田跌约21%、雷克萨斯跌34%；广汽本田大跌58%、东风本田跌41%，连最坚挺的丰田体系也找不出一块还在增长的板块。

据乘联分会的数据显示，日系品牌在华份额已经从2020年的23.1%跌到2025年的9.67%，五年直接腰斩，而同期中国新能源乘用车渗透率突破65%，此消彼长之下，合资整体份额从2020年的61.6%收缩到2026年上半年的28.2%，自主品牌以913.8万辆占到71.8%。

再来看看日系最强的丰田数据

丰田8月份的电动化车型，也就是HV油混、插混和纯电合计的销量占比，已经提升到约72%，同比抬升约19个百分点，其中纯电销量还涨了约四成，可整体盘子照样跌掉两成多。

原因在于这72%里的大头是不插电的THS油电混动，而HEV在中国既不上绿牌、也不进购置税减免，限购城市里拿着蓝牌，竞争力先天弱一截。

中国消费者为电动化买单，买的是牌照、通勤成本和智能体验的整套组合，HEV只交付了省油这一项。

这就要说到日系真正的病根，不是来得晚，而是路押错了。

早在15年前，丰田就把混动带进中国，抢占心智的时间足够早，但它长期把全球最优解押在THS上，认为这套省油可靠、不改变补能习惯的方案能通吃全球，偏偏中国市场要的是本地化的电动方案。

更要命的是架构，TNGA是燃油和油混时代的模块化红利，降本极强，可纯电需要原生平台，用e-TNGA改出来的bZ3、bZ4X从架构定型那一刻就被锁死了天花板，bZ3甚至从上市时的16.98万元一路降到9.38万元。

本田同理，i-MMD在全球是好技术，但e:N系列被吐槽油改电、插混跟进慢、纯电月销几百辆，去年全年纯电不足2万辆，本田自己都承认没有抓住EV和PHV的需求。

第二个病根是放权太晚。

2025年上海车展之后，丰田才推出RCE中国首席工程师制度，让中国团队从企划到销售全流程拍板，不用事事报东京，随后的铂智3X七个月订单破7万，铂智7把鸿蒙座舱和Momenta智驾塞进20万以内，确实见到了效果。

可RCE能定一块屏、一套座舱、一个价格，定不了丰田全球把研发资源继续压在HEV上的总路线，路上跑的、店里摆的，仍是上一个时代立项的车。

本田更慢，直到2026年4月才把新车开发权正式交给广汽本田和东风本田，要到2027年才上3款用华为座舱、Momenta智驾、宁德时代电池的新车，等钥匙交到合资手里，电动化的窗口已经关上一半。

第三个病根藏在经销商体系里。

一台凯美瑞和一台bZ3，在返点、资金周转、售后毛利上完全是两套算法，电车卖得越多，占用资金越大、单车利润越薄，纯电规模太小又摊不平成本，销售想推新车却不赚钱，想守油车又没人买，这就是电动化占比72%仍然救不了销量的渠道真相。

日产的自救稍微快一步，东风日产8月终端24952辆，新能源N序列批发占比已经提到35.7%，年内还要推新款纯电SUVNX7，但远水暂时解不了近渴，主力燃油车轩逸7月同比下滑约七成。

反观中国自主品牌汽车。

2020年中国出口汽车约100万辆，2025年全年已约600万辆，2026年上半年就出口530万辆，中国车正在反向攻入包括日本在内的全球市场；

国内市场上，800V高压平台、冰箱彩电大沙发，这些过去四五十万车型才有的配置，已经下探到15万元区间，吉利甚至公开宣布不再为新燃油车投入研发预算。

当15万元的电动车在配置、续航、智能上全面碾压同价位油车，燃油车的基本盘只会被继续蚕食。

所以8月这组数字，真正的问题已经不是日系能不能造出电动车，而是一家年销百万辆级别的巨头，敢不敢为了中国市场把全球利润结构和技术路线的"屋顶"掀了重铺。

丰田刚刚松口、本田才开始交权，市场还愿不愿意等，日产的N序列能不能跑通，你觉得日系车还有机会在中国重回主流吗？

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