一辆L3级新能源车在系统激活时撞伤行人。车企拿出日志：碰撞前系统发出过接管提示，驾驶人没接。驾驶人反驳，提示来得太短，根本反应不过来。受害人把驾驶人、车主、车企、保险公司一起告上法庭。
这是北京金融法院一份报告里的模拟案例。不是真事，却把接下来要反复争论的问题摆上了桌面：系统在开车，出了事到底谁负责？中国新闻网
过去两个月，两条消息让答案具体了起来。8月25日提请审议的道路交通安全法修订草案，专设“自动驾驶汽车的特别规定”一章，明确自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。人民网中国新闻网
更关键的是举证责任。企业认为违法与自动驾驶功能无关，要自己举证。北京金融法院又联合监管部门、保险行业协会发布报告，把事故后的赔偿顺序、接管前后的责任切换拆开讲了一遍。中国新闻网
但先别急着把“车企担责”四个字安在自己车上。草案管的是“自动驾驶汽车”，不是满街跑的“辅助驾驶”。
修订草案写得很清楚：只有“自动驾驶功能激活”时，才由生产企业接受处理。仅具备辅助驾驶功能的汽车，上道路行驶按非自动驾驶汽车管理。中国新闻网
落到责任上，L2及以下的辅助驾驶，出了事仍然按驾驶人的过错来算。工信部数据显示，截至今年9月，国内L2级及以上辅助驾驶渗透率已达70%。路上绝大多数开着“智驾”的车，都还在这一档。第一财经
今年10月，工信部征求意见的ADS标志灯新规提出，只有具备L3级及以上能力的车辆才能安装蓝绿色标志灯，L2车禁止安装。车外有没有这盏灯，成了一个直观的辨别方法。光明网
真正的分水岭在L3。北京金融法院的法官给了一个“双层归责基准”：系统激活、还没有要求接管时出事故，车企承担产品责任；系统发出接管请求后，过了合理缓冲期，驾驶人仍未接管，责任回到驾驶人。中国新闻网
回到那个模拟案例，双方都有过错，就按比例分摊。驾驶人没及时接管，车企的算法又有缺陷，最后是两头担责；车主只是借车，没有过错，不担责。
“接管请求”这四个字，因此成了事故后最关键的一份证据。EDR、车机日志、云端数据记录了系统什么时候激活、什么时候报警、给了多长时间，谁先调取、怎么固定，往往决定责任怎么分。
还有一个容易误解的地方：车企接受交通违法处理，不等于受害人直接找车企拿钱。报告明确，交强险、商业三者险、侵权人的赔偿顺位没有变。
保险公司不能以“行政责任已经归车企”为由拒赔，赔完之后可以再向车企追偿。对车主来说，事故后先救人、报警、报保险，同时保留车机提示和行车数据，比现场和车企争论“系统有没有问题”更有用。中国新闻网
当然，草案还在审议，报告也不具法律效力，L3车型目前也只是首批附条件准入。但方向已经摆出来了：法律开始承认“系统在开车”这件事，也开始要求车企为这句话承担一部分后果。第一财经
对大多数L2车主来说，眼下最实际的动作，是别把“辅助”当“自动”。方向盘后面的人，仍然是第一责任人。
