10月26日，彭博社援引市场研究机构Dataforce的数据报道：2026年第三季度，中国汽车在欧洲的销量首次超过日本汽车。Dataforce统计显示，7至9月中国品牌在欧洲新车注册量同比接近翻倍，市场份额升至12.7%，首次超过丰田等日系阵营的11.9%。东方财富界面新闻
先把"首超"的口径讲清楚：被比较的是品牌阵营的合计份额——比亚迪、上汽、吉利控股、奇瑞、零跑等中国车企打包，对丰田、日产、本田、马自达、铃木、三菱六家日企打包；统计的是新车注册量，不是批发销量；也不是某一家中国公司战胜了丰田。而中国车到底站稳没站稳，数据只能回答一半，另一半要听车主。从社交平台上海内外真实车主的内容看，方向相当一致：产品被夸得超出预期，售后被吐槽得也超出预期——销量先超过了，口碑还在路上。
反超是怎么发生的：份额五年爬升，踩中混动窗口
这条反超有清晰的曲线。五年前中国品牌在欧洲的市场份额还只有约1%。2026年二季度已升至10.7%，高于去年同期的5.7%。到三季度，进一步冲到12.7%。月度层面的预演发生在今年5月：五家中国车企在欧洲31国合计卖了约13.84万辆、同比增长65%，六家日企只有约13.04万辆、同比下滑3%。东方财富中国经济网界面新闻
增长的第一推动力是混动。在西欧插电式混合动力市场，中国品牌份额从两年前的2.2%升至超过26%。欧洲燃油价格又升到纪录高位，让更多家庭把混动车列进备选。中国经济网东方财富
爆款车型则把份额变成肉眼可见的存在感。奇瑞旗下Jaecoo 7今年3月和9月两次成为英国最畅销车型。1—9月英国品牌销量榜上，大众之后就是奇瑞，上汽名爵排到第七。东方财富界面新闻
更大的盘子里，吉利和比亚迪以343875辆、283997辆分列1—9月欧洲车企销量榜第八、第九，排在增长失速的福特和排名第十三的特斯拉之前。界面新闻
渠道和本地制造是第三条腿。零跑在欧洲的零售网点已超过1000家、遍布36国。其B10已经在西班牙萨拉戈萨投产。比亚迪的匈牙利工厂计划今年四季度启动大规模生产，法国已进入其欧洲第二工厂的候选名单。中国经济网东方财富界面新闻
车主夸什么：底盘、充电速度，和一本算得过来的经济账
夸的声音集中在产品本身。一位荷兰极氪001车主跑完荷兰到比利时600公里、七小时的往返后给出的实测是：底盘高速不飘，25分钟就能从10%充到80%，长途补能压力不大。德国一位零跑T03车主晒的是经济账：三年租赁连同首付、月租、手续费折合约7000欧，自家慢充折合一百公里电费4欧，同级油车要9欧，“作为代步工具性价比还可以”。小红书小红书
也要打个折：这类内容多出自驻欧华人车主，平台上另有一批疑似品牌投放的"老外夸中国车"街采，惊叹类素材的可信度需要下调。更扎实的信号藏在换车场景的重复出现里——英国已有雷克萨斯、柴油奥迪车主转投比亚迪，最常被转述的现场反应是"不像印象里的中国车"。改变认知的不是广告，是车主自己的钱包。
车主吐槽什么：合规、售后、残值，一道都没绕过去
最扎眼的个案在丹麦：一位红旗EHS7（国内即天工08）车主发帖称，车辆原厂辅助驾驶存在突发误刹车风险，厂家承诺的软件修复最终落空，因为无法满足欧洲WVTA认证，改为通过OTA永久关闭六项核心驾驶辅助功能，自适应巡航同步降级。厂家的方案是完成升级和门店专项作业后发放5万丹麦克朗补偿金。小红书
车主对这套方案的评价很直接——“40万购入的车，智驾能力甚至不如十几万普通家用车”。这批用户买的就是高阶智驾，功能被收走，补偿金抵不掉体验的落差。小红书
合规吃掉的远不止智驾。德国T03车主吐槽车机是"最大的失望"：没有CarPlay，手机靠第三方App投屏，而德国法规不允许行车时投屏，一启动车辆投屏就自动锁定，车机互联等于归零，只能把手机架在屏幕上方导航。国内用户最引以为傲的智能互联，在欧洲的监管环境里直接失效——这个反差目前没有厂家正面回应过。小红书
售后是吐槽最集中的一个主题。西班牙一位比亚迪车主新车因后视镜受损送修后接连出现多个故障，车在官方维修中心一停就是一个多月。销售让联系维修中心，维修中心让联系销售，始终没有明确负责人——评论区里多国华人车主对这种"丢皮球"深有共鸣。也要说一句公道话：有老用户在评论区提醒，欧洲经销商服务拖延并非中国品牌独有，丰田同样可能一个月等不到车；但对网络密度小、流程尚未跑顺的中国品牌来说，同样的拖延会被放大，而不是稀释。小红书
最隐蔽的短板是残值。有国内账号转引德国车辆估值机构DAT的数据称，中国品牌电动车和插混的三年保值率已从2024年初的61%跌至2026年4月的47%，跌幅约为同期新能源市场平均的两倍。这组转述尚无法用原始报道直接核验，但方向与上面的售后短板完全吻合：欧洲核心市场的新车大头由企业车队和租赁公司买走，残值算不过来，采购就不敢放量——这是比交付量更长期的一道坎。小红书
别误读"首超"：被超过的是份额，需要追赶的是几十年的积累
回到那两个数字。日系阵营本身在收缩——5月六家日企注册量同比下滑3%，中国品牌抢的主要是这部分阵地。而按1—9月的全貌，大众、Stellantis、雷诺三家在欧销量分别为2667677辆、1533540辆、971760辆，头部中国车企与榜首的差距仍在八倍上下。丰田从1963年进入欧洲、日产从1986年在英国生产，日系阵营花几十年攒下的是售后网络、残值体系和品牌信任；中国品牌用五年把份额从1%推到12.7%，证明的是产品和供应链，份额背后这些"慢资产"，还得一样一样补。界面新闻
补课已经开始了：今年巴黎车展上，中国参展品牌数量较上届翻倍，超过德法参展品牌之和。比亚迪、零跑的本地制造也在相继落地。随着产能和渠道继续投放，12.7%大概率不是这轮上升的终点；但中国车在欧洲算不算真正立住，要看第一批中国车进入二手流通时，留给市场的是一个修得起、保得上、留得住价的体系。"首超"是销量的里程碑，是口碑的发令枪。中国经济网
