11月11日，梅赛德斯-奔驰集团CEO康林松在柏林《南德意志报》经济论坛上宣布，奔驰正式推行"100%在中国，为中国"（100% China for China）战略，沿用多年的"零部件全球分散生产、国内组装"混合模式不再适用。对用户而言，这场转变的实际变化分三层：买车端，首款战略车型全新纯电E级要到2027年下半年才在华投产，此后车型会更大、更贴合中国需求、用本土供应链压成本；用车端，车机、辅助驾驶和补能网络已经在"中国化"，11月刚上市的新款长轴距E级已经换上中国团队开发的AI座舱；价格端，成本结构100%本土化给了奔驰与中国高端新能源正面竞争的可能，但红利要等新车上市才能兑现。观察者网
这轮调整的直接原因是市场压力。受豪华车需求疲软和中国本土竞争对手崛起影响，奔驰第三季度在华销量暴跌31%。康林松同时明确，中国有超过100个汽车品牌同台竞争，任何想成为全球性企业的公司都必须调整整个商业体系，而试图退出或缩减在华业务将是一个错误。观察者网
在康林松的表述里，产品规划必须完全围绕中国消费者的喜好展开——“在中国，车要大，非常大，大得惊人”；与此同时，奔驰原则上需要实现成本结构100%本土化。仅仅把汽车放在中国组装、零部件和附加值仍靠德国出口的模式，在激烈的价格战中已经行不通。新浪科技
买车：真正的"中国定义"车型要等2027年
新战略下首款落地车型是全新纯电动奔驰E级：将在中国生产，计划于2027年下半年投产。据财报电话会的相关披露，这款车从零开始研发，采用独立的纯电平台，与燃油版共用"E级"名称，2027年纯电E级的本土化率同样是管理层重点提及的指标。此外，奔驰还启动了公司历史上规模最大的产品攻势，计划三年内推出或更新40款车型。观察者网知乎新浪科技
对打算购车的用户，这意味着两个清晰的时间表。2027年之前，在售和即将交付的车型仍主要延续全球研发体系，战略宣言之前的产品不会有本质变化；2027年下半年起，以中国需求定义、中国供应链制造、成本结构对标本土竞品的新车才会陆续进场，届时空间表现和智能化水平将决定奔驰能否在指导价上"卷"得动。康林松自己也承认，从调整战略到取得成效仍需要时间，今天作出的决定，可能要等三四年甚至五年后才能看到结果。
用车：座舱、智驾、补能已经在变
部分变化其实已经落地。11月上市的奔驰长轴距E级厂商建议零售价42.38万至50.98万元，这次改款的重头戏在车机：奔驰中国研发团队首次主导并独立开发奔驰AI智能座舱，长轴距E级是首发车型，高德导航、华为HiCar、接入豆包大模型的语音助手都在这套系统里。智驾方面，奔驰已承认此前推出L3级自动驾驶的时机过早，目前在中国市场落地的是L2++高阶辅助驾驶，迭代将更多依托本土技术。奔驰还可以借助技术开放的MB.OS平台，像拼乐高积木一样灵活接入英伟达等合作伙伴的技术。知乎新浪科技
补能端的动作更直接。由宝马、奔驰合资创建的高端超充品牌逸安启已于10月底启动品牌焕新，随着问界完成入股，形成三方各持股约33.3%的格局。按照规划，到2027年底，逸安启计划建设至少1000座超充站、约7000根超充桩，新一代液冷超充桩最高输出功率800kW。需要说明的是，这是一张向主流品牌开放的公共超充网络，奔驰车主可以从中获得充电便利，但它并非奔驰专属权益，体验改善的节奏取决于站点铺开速度。知乎
能走多远，看两个变量
战略能否转化为实际的买车、用车收益，取决于两点。一是投产与迭代节奏：从宣布到首款战略车型投产约八个月，而中国高端新能源的迭代速度不会等待，若空间、智能化跟不上竞品，康林松的警告是"就会被淘汰出局"。二是本土化的深度：有行业分析指出，这一轮放权更多是"区域研发主权"的让渡，最终决策权仍在斯图加特；供应链本土化与成本目标的兑现情况，将决定奔驰能否在保持豪华定位的同时，把"100%为中国"变成用户口袋里实际省下的钱和日常用得顺手的体验。
