10月29日晚，比亚迪交出2026年三季报。第三季度营收2214.88亿元，同比增13.59%；归母净利润100.2亿元，同比增28.08%。再往下翻，前三季度营收5663.04亿元，同比只增0.01%；归母净利润223.45亿元，同比减少4.24%。第一财经
一个涨28%，一个跌4.24%，两个数字都不假，差的是口径：一个只算7到9月，一个算1到9月。先把两个口径分开，再看钱是从哪来的。
去年第三季度，比亚迪归母净利润78.23亿元，同比降了32.60%。今年这100.2亿元，是从那个低点上来的。把前三季度连起来看更清楚：2024年同期252.38亿元，2025年233.33亿元，2026年223.45亿元，两年各少一截。界面新闻界面新闻
一季度是坑挖得最深的时候，归母净利润同比腰斩55.38%。从二季度开始，国内价格战稍歇，海外高毛利业务放量，前三季度降幅才收窄到4.24%。扣非净利润前三季度同比增2.51%，比归母净利润的-4.24%好看，说明主业没有表面那么差，利润也不是靠卖资产、拿补贴凑出来的。36氪钛媒体
前三季度，比亚迪一共卖了313.2万辆车。国内179.4万辆，同比降约30%；海外133.78万辆，同比增91.9%，占总销量42.7%。海外多卖出的部分，把国内少卖的口子补掉了大半。36氪
海外单车利润更高。里昂测算，海外单车利润约1.6万元，国内要薄得多。海外占比从去年同期的约21%升到42.7%，托住了毛利率——前三季度综合毛利率18.52%，比去年同期的17.87%高了0.65个百分点。36氪钛媒体
今年5月，比亚迪“济南号”滚装船装着7273辆新能源汽车从南通港出发，直发意大利、西班牙。船是自己的，海外这块钱赚得比国内厚，也更吃运力和汇率。新华网
利润表上还有两笔账。第一笔是省出来的：前三季度研发费用362.77亿元，比去年同期少74.71亿元，降幅17.08%。省下的费用直接增厚了利润，但362.77亿元的研发费用，仍是同期净利润的1.6倍。钛媒体
第二笔是汇率。前三季度财务费用73.68亿元，去年同期是-29.36亿元，一进一出相差103.04亿元，主要是汇兑损失。海外赚的溢价，汇率一波动就吐回去一块。钛媒体
出海还在往资产负债表上压货。9月末存货2215.78亿元，比年初增60.08%；应收账款564.73亿元，增52.61%。车先发出去、钱后收回来，海外卖得越多，这两项占用的现金越多。钛媒体
国内的基本盘还在10万至20万元。秦PLUS、宋PLUS这些走量车型，主力配置基本都在这个区间，零跑、小鹏MONA、吉利银河也在贴身肉搏。
前三季度，方程豹、腾势、仰望三个高端品牌卖了41万辆，同比增75%，占比超过13%，但还不足以改变整体利润结构。
比亚迪现在有102万名员工，国内96万、海外6万。这个体量意味着，国内销量下滑时，产线、班次和基础人力很难同步压缩，固定成本只能靠海外增量摊薄。电池、电机、电控自己造，连第二代刀片电池也在抚州基地的电池车间里生产。36氪新华网
欧洲是下一个关键。匈牙利塞格德工厂投资约45亿美元、规划年产能30万辆，投产时间已推到2026年第四季度。36氪
欧盟从2026年12月1日起，把中国进口的混动车纳入配额管理，2027年配额35万辆，本地组装不计入。工厂能不能按时投产，直接决定欧洲这块利润还成不成立。36氪
所以，第三季度的28%不是“国内车又好卖了”。它是海外高价补国内低价、研发费用比去年同期少花74.71亿元、国内价格战暂歇、再叠加去年低基数，几件事一起凑出来的。看下一季，别只盯净利增速，至少同时看三个数：海外销量增速有没有掉、存货和应收有没有继续涨、国内价格战有没有再起。
