别克 E5：5 年，你知道我这 5 年是怎么过得吗！？

Electra E5 试装车去年末在上汽通用汽车武汉基地正式下线，但你可能不知道，作为别克旗下奥特能平台的首款车型，这款车型从开发到现在，整个周期要 5 年之久。

为什么别克 Electra E5 的开发周期要 5 年？

我为什么会问出这样的问题？因为，在新势力那里，这个数字被压缩到了 3—4 年。

而作为奥特能平台的产品，平台的开发本身就为产品开发节省了很多时间成本，可为什么别克 Electra E5 的开发周期要依然要去到 5 年？

要搞清楚这个问题，我们需要知道：在一台车被量产卖到消费者手中，到底会经历什么。

一台量产车的诞生

国内对整个车辆的开发过程，大致分为 4 个部分。国内不少车企都引入了通用的整车开发流程，叫做 GVDP（Global Vehicle Development Process 全球整车开发流程），当然他们根据自身的情况都进行了各种调整，但大体阶段是类似的。

1、概念设计

包括确定车辆的外观、功能、性能等基本要求，以及车辆的市场定位、定价等等。当然，市场调研需要再概念设计之前前置。这个过程，大致分为三个主要阶段：总体布置、造型设计、制作油泥模型。

2、工程设计

在车辆的工程设计阶段，需要根据概念设计的要求，进行车辆外形、结构、功能等方面的设计，并进行计算机模拟，以确保车辆设计的可行性。

3、车辆测试

在车辆试制阶段，根据车辆设计的要求，制造出较为完整的车辆样车，并进行测试，以确保车辆的可靠性和性能。

这个阶段的试制车，会进行风洞试验以及耐久性测试，其中耐久性测试包括了试验场测试、道路测试。

这里车辆测试的最终目的是为了完成国家标准的可靠性要求，以及厂家自己的可靠性要求，当然也尽可能的暴露缺陷，在真正量产前实现修复。

4、量产

在车辆量产阶段，根据车辆设计的要求，制造出大量的车辆，并进行质量检测，确保车辆满足国家相关法律法规的要求。

到这里，一台完成各项测试的车型，且满足国家法规要求，就可以送到消费者手中了。

九九八十一难

电车看了都得叫爹的 EV1

别克 Electra E5 作为传统巨头的产品，是严格按照自己的开发流程走的。而在纯电时代，电车的整车安全与电池息息相关，而别克 Electra E5 电池的测试标准，可谓相当严苛，且费时间：

别克 Electra E5 的电池内部采用了「井」字形加强结构，同时，A、B、C 柱任意位置撞击都有模拟；

别克 Electra E5 的电池采用的是超高强度钢，整个底板可做到 1,000 兆帕的防护强度。

电池热扩散测试：

• 国标要求 ＞ 0 ℃ 即可，温度低电池活性较低，能量释放不够充分；

• 电池热扩散测试的初始温度，上汽通用汽车的标准是 45 ℃ 以上。

电池挤压试验（模拟车辆遭受正面或侧面撞击时电池包的受损情况）：

• 国标要求 100 kN 挤压力；

• 奥特能平台要求满电状态下，受 300 kN（相当于 30.6 吨）挤压力下电池无异常。

电池跌落试验：

• 国标要求 1 米高度跌落；

• 奥特能平台要求电池包从 2 米高度跌落后无异常。

电芯针刺试验：

• 国标要求 5 分钟内不起火、不爆炸；

• 模拟电芯内部短路的极端情况，实测奥特能电池包在针刺后无明火、不爆炸、无热扩散。

电池盐雾腐蚀试验：

• 国标 7 天；

• 别克 Electra E5 75 天。

电池火烧实验：

• 国标要求 60 s 明火燃烧，不产生异常；

• 别克 Electra E5 是 130 s。

除了电池包的安全性测试外，别克 Electra E5 还对零部件进行了耐久性测试：

• 门把手 10 万次循环测试。使用 1,000 N 的上下方向滥用力实验，这个力度约等于 102 公斤体重的成年人坐在门把手上。最终别克 Electra E5 门把手的破冰力可以达到 110 N；

• 座椅有 35,000 次的模拟人体进出循环寿命，按每天进出车辆 5 次计算，相当于模拟了 20 年以上的使用疲劳。

当然，泛亚广德试验中心还对别克 Electra E5 的舒适性表现，通用进行了繁复的测试与调整：

• 底盘调试

在上市前，会通过对悬架系统减震器阀系、弹簧、衬套等零部件的多种类搭配，生成 120—160 种方案，再通过严格的检验流程与台架验证，找到能够从容应对各种路面，并兼顾操控性的减振方案。整个过程，耗时 6 个月。

• 座椅调试

座椅振动噪音试验：振动噪音试验室采集不同类型恶劣路况的振动频率和振幅参数，通过振动台的高频振动模拟车辆行驶状态，评估座椅舒适性；

压力分布测试：检测人体在坐垫和靠背上不同区域内的压力分布状况，机器人通过对座椅的压力分布检测与设定目标曲线进行对比，从而明确座椅舒适性的改进方向。

• 听觉调试

在设计开发过程中均需通过振动噪声试验室的一系列试验及测试，以对车辆的 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能进行完善；

电动车啸叫试验：针对电动车特有的电机及齿轮啸叫进行整车级别的评价。据说别克 Electra E5 的电机外面，还附加了一层吸音装置。

• 嗅觉调试

暴晒环境整车散发测试：模拟暴晒环境，保证整车车内空气温度达到 45 ℃—55 ℃，中控面板温度达到 65 ℃ 以上，保持近 4 个小时，对开发阶段的车及量产车进行车内空气质量测试；

零部件/材料散发测试：通过多种专业仪器检测零部件的挥发性有机物、半挥发性有机物和有害物质，验证是否满足通用标准；

主观气味评估：通过「金鼻子小组」成员为材料、零件和整车气味进行主观评定，最大限度降低异味产生的可能，为用户带来更高的满意度。

到这里，关于车辆电池和零部件调试的过程基本结束，下面开启最艰难的考验，整车耐久性测试。

最后一难，耐久性测试

别克 Electra E5 是别克在奥特能纯电平台下的首款产品，别克对其进行了超过等效 400 万公里的整车耐久性测试。

其中，在上汽通用汽车泛亚汽车技术中心研发试验中心（广德），我们简称「泛亚广德试验中心」，就进行了等效 360 万公里的耐久性测试。

我们体验了比利时路、盐碱槽、砾石路面的加速、制动测试，以及模拟抗扭情况的路段和火车轨道的各种障碍物测试。

总得来说，我整体在副驾位置试乘别克 Electra E5 的感受是：「非典型美式」，这台车味道竟然有点欧洲。

• 首先，整台车一体式运动座椅的支撑性很好。座椅填充物偏硬朗一些，不像之前的美式大沙发那么松软，有种欧系车的感觉；

• 轮胎规格是 20 寸、20 的扁平，胎压在 2.8 Bar 左右。整台车子的悬挂调教，与传统的舒适柔软取向的「美式」也不同，整体依然偏硬朗。支撑性比较好，侧倾相对较小。当然，随之而来的细碎的震动不少，而在比利时搓板路面，整台车的悬挂又可以把车身拉住，化解掉比较大的冲击；

• NVH 在 20 万级别的 SUV 中，个人感觉还不错。30 万级别的话，不是优势。

虽然整个内饰与车机是无法拍摄的，但这款车的车机给我留下很好的印象。大连屏采用 LCD 材质，在观感上还是比较细腻的，整体功能的响应速度、UI 动画的帧率都是一个不错的水平。在主界面上，还可以进行非常丰富的桌面自定义。

当然，在功能性上，并不如新势力如此激进，比如整车的语音是没有分区的，前排主副驾也没有。

写在最后

其实刚到泛亚广德试验中心时，我对这个试验中心的规模就肃然起敬，占地 5.67 平方公里，在很长一段时间内，是整个亚洲最大的测试场地。

另外是，试验中心内部，有很多贴满伪装的车辆，它们并不是别克或上汽旗下的车型，很明显是新势力的产品。这个场景对于员工来说并不有趣，因为新势力大部分是没有如此规模宏大的试验中心的，所以都跑来这里借用场地，做数据积累。

今天在车上和别克的人聊到整车的开发周期，官方说他们按照 GVDP（Global Vehicle Development Process 全球整车开发流程），别克 Electra E5 周期有 5 年。

本来这个数字周期很正常，但在新势力那里，这个数字被压缩到了 3—4 年。

新势力们压缩了哪里的时间呢？但我希望不是测试验证的部分。

相信看完本文，你会发现整车的开发和验证，是几十个部门协同测试的长线战场，就是一个以量取胜的游戏，没有任何捷径可走。

别克 Electra E5 的 5 年，是在通用体系下，按照严格标准走出来的产品，这是别克的信心。

当然，我们要看市场长时间的验证与反馈，才能证明这套标准的作用。虽然有不少心急的消费者，可能并不太关注这些枯燥的测试。

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