「微至航空」完成近亿元A轮融资：“云熊”累计飞行超12000公里

被称为"空中五菱"的微至航空，正在加快低空货运场景的落地节奏。

近日，经济型通用无人运输机研发制造商——微至航空已完成近亿元A轮融资，本轮由自贡市通航产业发展股权投资基金领投、航发基金继续跟投，资金将用于新机型研发试制，以及成熟机型适航取证和场景落地。

微至航空成立于2020年10月，专门研制兼顾可靠性、实用性和经济性的大型通用无人运输机。公司创始人兼总经理徐淳是连续创业者，曾在无人机独角兽企业担任运营副总，有十余年上市公司运营管理经验。

微至航空的核心产品是云熊系列WZ500，定位为"低空领域的五菱宏光"，说白了就是要做到皮实、耐用、还不贵。

它由微至航空全自主正向设计，标准载重500公斤，满载航程超500公里，机舱容积超5立方米，能装下两个GJB1918A-2015标准货盘，"双500"正是理解微至航空产品思路的切入点。

微至航空为什么选择这个定位呢？

事实上，这与货运市场的分层结构直接相关。1000公里以上干线由波音、空客、商飞的全货机和客机腹舱承担，300公里以内末端配送则是公路运输更高效，卡在中间的县域到枢纽、县域到地级市支线时效运力，长期缺少合适的飞行工具，高端时效快递几乎空白。

这片看似空白的支线市场，其实有充足的需求支撑。国家邮政局数据显示，全国快递业务量从2021年的1083亿件增至2025年的1989.5亿件，五年年均增长约15.4%，县域是核心增长引擎。

2021年上半年农村快递增速比城市高出10个百分点以上，2024年前三季度中西部业务量达377亿件、同比增长34%，内蒙古、陕西、甘肃增速均超40%，远高于东部地区14.9%的水平。

微至航空创始人徐淳认为，过去通用航空的成本结构并不适配物流企业，有人机改造的飞机空间利用率低，大吨位无人货机又容易陷入"大而重"的误区，适航难度大、验证周期长，最终把县域支线需求晾在一边。

而微至航空不拼单项参数，而是从产品定义、工程化和供应链三个环节压低综合成本，先从"双500"档位切入，坚持100%正向研制和飞控自主可控，同时跨界打通无人机、通用航空和汽车工业三条供应链，用汽车工业的成本逻辑重新造飞机。

这种思路体现在价格上。云熊WZ500整机成本可做到同类竞品的五分之一，基础版单套飞行平台控制在500万元以内，综合费效比落在2.5至4.5元每吨公里。

在特殊情况下，这款飞机400米滑跑就能起降，极端条件下还能使用二级公路和草地，全系统3小时内完成集装箱式收纳与展开，方便偏远地区灵活部署。

今年以来，云熊WZ500陆续完成高原零下30摄氏度、海上湿度95%、戈壁沙漠、战备公路起降和机场隔离飞行等风险科目，截至5月累计飞行突破12000公里。

近期民航主管部门向云熊WZ500颁发了民用无人驾驶航空器特许飞行证，批准这款飞机在4个机场开展演示和试验飞行，这意味着它的设计、制造和运行安全性获得阶段性认可。

商业化方面，微至航空已经签署的采购意向升至158架，微至航空还与头部央企在海南自贸区筹备跨海运输试点，另有三条试点航线获批。

按照低空经济“先载货、后载人”的节奏，支线运输正处在技术成熟和适航取证冲刺的投入期，哪家企业先把采购和运营成本压到快递公司和消费者都能接受的水平，哪家企业就更可能拿到真实订单，微至航空更大载重、更长航程的新机型也在推进。

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