10月21日，在北京举行的2026世界智能网联汽车大会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军把立场说得直白：汽车产业如果没有安全，其他都是零；没有安全，所有的智能、性能和创新设计都失去意义。 这不是一句新话——小米从2023年第一次技术发布会起就把“安全高于一切”写在产品定义的开头，但说这句话的场合是新的：本届大会的主题是“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”，10月21日至23日在北京亦庄举行。 当辅助驾驶正被装进千万级车辆、强制性国标陆续落地，车企的“安全宣言”第一次被放进一套可核查的合规框架里。中国新闻网新华网
小米的安全账，刚刚翻过最重的一页
过去一年，小米汽车的安全问题第一次从口号之争变成了事实认定。2025年10月13日，成都天府大道发生一起小米SU7 Ultra碰撞起火事故，驾驶人邓某某在事故中身亡；今年2月13日，成都公安交管部门完成责任认定，判定邓某某因酒后驾驶、严重超速行驶承担事故全部责任。 家属与公众追问的重心则落在车门上：据第一财经此前获悉的《司法鉴定意见书》，车辆碰撞后低压系统断电，是导致车门无法从外部开启的原因。 至于赔偿，家属对死亡责任归属仍有异议，与小米方面迄今未能达成一致。界面新闻知乎
争议随后扩散为全行业的合规动作。8月21日，9家车企同时发布召回多款汽车的公告，门把手成为此轮召回的主因，涉及400多万辆车，其中特斯拉、小米均在列，小米召回两批2024款SU7系列合计约39万辆。 召回公告给出的原因与成都鉴定指向同一失效模式：车内应急机械拉手与内饰颜色接近、不易识别和操作，严重碰撞导致整车低压失效时可能影响逃生和救援。而监管已经给出终局答案：汽车门把手新强标将于2027年1月1日正式实施，隐藏式门把手将逐步退出历史舞台。第一财经界面新闻
给出的答案是组织，不是话术
雷军在大会上交出的是一份体系清单：小米内部成立了汽车安全研究中心，这是一个独立的研发机构，独立调查后端到端的分析问题，再反馈到研发系统来改进；同时成立全域安全部专门设计整车安全系统，并组建由行业机构、高校和科研机构专家参与的汽车安全顾问委员会。 设计层面的改动更直接地对准了那条失效链：新一代SU7在收到碰撞信号后门锁自动切换至机械解锁模式，用力外拉即可开门，即便大、小电池同时断电，门把手也依然保留纯机械解锁能力，并配有三重供电冗余。 把这两组信息摆在一起，逻辑就清楚了：今年2月直播里亮相的机械冗余设计，正对着去年10月事故暴露的断电失效场景；这次大会上的组织承诺，则是要把个案整改固化成常设机制。知乎界面新闻
“零理论”的另一半，整个行业都在答
小米汽车累计交付已经超过80万辆——这是雷军在会上披露的数字。 不只是小米在膨胀的分母。同在大会上，工信部装备工业一司司长郭守刚披露，截至今年8月底，国内约6100万辆乘用车搭载组合驾驶辅助功能，其中约1500万辆具备领航驾驶辅助。 智驾渗透率越高，“安全是不是那个1”就越不是修辞问题——工信部副部长辛国斌在开幕式上重申，要审慎推进智能网联汽车准入和上路通行试点，抓好自动驾驶强制性国家标准宣贯落地。知乎第一财经新华网
路径上各家仍有分歧：小鹏何小鹏认为L3本质上只是L2的一种增强形态，主张自动驾驶跳过L3；蔚来李斌则提醒，我国首部L3级自动驾驶强制性国家标准将于2027年7月1日实施，智能驾驶发展到一定阶段，强监管是必然趋势，车企必须尊重法规底线。 雷军本人也把话说给了“下半场”：智能网联汽车“下半场”比的不仅仅是车有多聪明，而是生态有多强大，为此小米过去5年在硬核科技研发上投入1055亿元，未来5年预计超过2000亿元。第一财经中国新闻网
所以，“没有安全其他都是0”的真正看点不是这句口号本身，而是说这话的时间点：监管正把安全逐条写进强制标准，39万辆召回SU7、明年先后生效的门把手强标与L3强标、尚未达成一致的成都事故赔偿，共同构成了雷军这份宣言的评分表。至于小米能不能兑现“做同档最安全的车”的目标，答案不在亦庄的会场里，在路上那80多万辆车和它们将经历的每一次真实碰撞中。
