九月，日系三强在华销量又跌了一截。日产同比降61.6%，本田降53.1%，连续第32个月下滑；丰田降26.9%，已经是三家里最体面的。截至今年9月，日系品牌的零售份额跌到10.7%。 乘联分会的口径里，2020年这个数字还是23.1%。 把这些数字和另一组放在一起看，才显出古怪：今天的日系车，价格一年比一年低，配置却一年比一年高。经济日报微博
按常理，降价增配该换来销量，它换来的却是一条更陡的下滑线。问题不只在价格，也不全在配置，而在它们顺手改写了老车主心里的那本账。
几年前买一台凯美瑞或荣放，落地二十多万。销售不用讲屏幕和雷达，讲的是另外三句：省油、开不坏、卖得掉。低配不是缺点，是“钱花在了看不见的地方”；贵不是缺点，是“以后还能卖回来”。很多人掏这笔钱，买的其实是那份保值。
现在凯美瑞的终端价滑到十五万上下；轩逸的一口价一度打到6.98万元起，而2007年初代合资轩逸的起步价是14.38万元。新车每降一次价，二手车市场就跟着重估一次。
有二手车商拍过一台皇冠陆放——当年加价提的“保值神车”，两年四万公里，一报价要亏二十几万。 经济日报今天的报道说得很克制：保值率方面，随着新车价格不断下探、技术迭代加速，二手车市场对日系燃油车的残值预期也正被系统性重估。 降价的钱不会凭空出现，其中一部分是从老车主手里转移出去的。厂家把新车价往下调，等于替所有已经买过的人，重新定了他们手里那台车的价。这不是产品问题，是信用问题：你当初为“保值”多付的那几万，被后来的降价抹掉了。微博经济日报
增配也补不上这个洞。一位长期做中美车型对比的作者统计过思域：十代低配只给两个气囊，顶配裸车十八万，连续三年年销二十万辆以上；十一代气囊全系满配，钢材和美版同步，顶配落到十三四万，最近一年却不到三万辆。 这个对比有点残酷——老用户要的，很多时候不是更多屏幕和雷达，而是“我买的东西不会明年就便宜一截”。知乎
而在决定下一台车的人那里，问题已经换了。他们问的不再是“丰田还是本田”，是“先想电还是先想油”。今年9月，国内新能源乘用车零售渗透率到了67.0%，日系在这一块几乎没有存在感：主推的纯电多是燃油平台改的，底盘、空间、三电整合先天吃亏；国产新能源普遍给终身质保，部分日系还守着“3年或10万公里”。经济日报
更深的一层在决策。研发权大量留在日本总部，小改款也要审批；有分析指出，日本燃油车产业链约70%的技术积累没法复用到电动化、智能化上。等总部想明白，中国市场已经按月改款了。丰田、日产开始把产品决策权下放给中国团队，本田要求扩大采购本土零部件——方向都对，但这是补课，不是回到从前。
所以“降价增配还卖不动”，不是消费者不识货。老车主发现，自己信的那份保值被厂家亲手打了折；新买家发现，这些车既没有国产的配置和生态，也不再是那个“贵一点但稳”的日系。两头都不占。
一台车降价，伤的是一批人的账本；一个品牌连着几年降价，伤的是所有人对它下一台车的预期。日系车眼下最缺的，大概不是一款爆款电车，而是一个让人敢按原价下单的理由。
