一位交管大队负责人对媒体讲过一个场面：学校放学高峰，交警指挥车辆让行，无人快递车却“默认绿灯可行”，闷头往前挤，拦都拦不住。最后只能先疏散群众，让机器先走。 这样的车正在变多。深圳从今年3月起开放夜间路权，每天22点到次日6点，无人配送车可以合法上路；到7月底，夜间运营线路已有437条，投入夜班的无人配送车172台。知乎
它们不再只在园区里转圈，而是开进了非机动车道、学校门口和街巷里。
这不是机器故意作对。它认识的街道，是训练数据里的街道。临时改道的施工围挡、倒在路上的大树、突然从路边跑出来的孩子，都不在它的题库里。
有行业专家说，它能处理99%的常规路况，剩下的1%——施工、小孩宠物闯入、恶劣天气——才是真正的暗礁。 它的“安全逻辑”很直接：扫描到2米内有障碍就提醒，1.5米内就刹停。在空旷路段，这是谨慎；到了学校门口、早市和没有信号灯的路口，就变成一步一停，或者干脆停在路中间“思考”。呼和浩特有一辆无人配送车，在左转车道排了太久，最后实线变道，撞上旁边正常行驶的私家车。知乎
比撞车更常见的是“卡住”。一辆无人快递车和货车在路中央僵持20分钟，鸣笛、喊话都没反应，最后现场调来叉车，把它整体叉走。郑州还有三个疑似未成年人在红灯时爬上它的车顶，车继续往前开，系统没有判定为风险——事后厂商解释，人处于停止状态、攀爬太快、局部遮挡，动作特征与风险模型不符，体重也没到告警阈值。
这些事听起来像段子，落到路上就是堵车、剐蹭，和一群不知道该找谁的人。
今年1月，法治日报报道了西安王女士的遭遇：她在早高峰被一辆无人配送车剐蹭。车从主干道驶入非机动车道，避让路边停靠车辆时跑偏，蹭上了她的车。她围着车拍照、打报警电话，问了一句：一辆无人驾驶的车出了事故，该找谁负责？ 这个问题至今没有统一答案。现行法律里，无人配送车既没有被明确为机动车，也没有被明确为非机动车；直接套用道路交通安全法，会因为“车辆属性不明、驾驶主体缺失”而难以适用。新华网
北京要求每辆车投保不低于300万元责任险，深圳南山则由安全员替代驾驶人，各地各办。
青岛的李先生遇到的问题更具体。他等红灯时被一辆无人配送车追尾，交警认定无人车全责。可到了赔偿环节，这辆肇事车没有行驶证，也没有交强险，只有一份300万元的公众责任险。 车能定责，钱却卡住。知乎
今年7月1日，公安部《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》实施，要求上路无人物流车强制搭载“黑匣子”、数据保存不少于30天，运营企业建全天候远程应急运维中心，还规定了分级限速、无信号灯路口停车瞭望、恶劣天气停运。这是进步。但它是一部行业标准，不是法律；车辆属性、登记、保险、事故责任这些最磨人的环节，仍在各地各办。
它带来的危险，多数不是高速撞击，而是低速的误判、突然的停车，和事后的扯皮。
对每天走路、骑车、开车的人来说，眼下更实际的是记住几件事。
在学校门口、路口和施工路段，别用它的转向灯判断它下一步要干什么。它可能跟着信号灯走，而不是跟着交警的手势走。看到它过来，宁可多等两秒。
它停在路中间时，别围上去，别让孩子爬车顶，也别伸手去推。它可能在你没注意的时候重新起步。郑州那三个孩子能跟着车走，说明系统当时没把他们认成风险。
万一被它蹭了，先拍现场和车身标识，报警，再找运营方。别急着私了——青岛那位车主的十万私了方案，离二十四万的定损差得很远。
无人配送车不是坏司机。它是一个还没学会看人脸色的新司机，被直接放进了最复杂的路况里。它会越来越聪明，但在那之前，下一次在校门口遇见它，别赌它认识那个挥手的人。
