车身底盘一体压铸成型是不是真的好过传统复合结构？

车身底盘一体压铸成型，有人说它是继福特流水线和丰田精益生产之后的第三次汽车行业革命，也有人说它是坑消费的骗局，到底该如何评价呢

传统汽车制造里面，白车身由车身结构和四门两盖焊接而成，占到整车成本的45%~65%，包含500个左右的复杂冲压件、5000个左右焊点，白车身制造流程：

零件越多、焊点就越多、组装就越复杂，大聪明马斯克想了一个idea，就是把大把的独立零部件合起来重新设计成一个部件，一次压铸成型，这样就省去多个零部件、省去多焊点，省去复杂的组装

对于汽车制造来讲，一体化压铸带来了惊人的优势，以特斯拉model Y一体化压铸为例

• 单一个后底板来讲，零部件从70多个缩减到2个，焊接点从800个缩减到50个，总体制造成本减少约40%

• 传统焊接、组装生产线，占地面积大，一体化铸造工程面积可以减小30%

• 传统冲压+焊接一个零部件需要2小时，且需要机加，一次压铸时间80秒，综合生产效率提高接近80倍

• 传统焊接一个车间需要300名工人，一体化压铸技术工人30名即可

• 传统车身零部件过多，研发周期至少需要6个月，一体化压铸开发周期可以在2个月内，产品面世时间缩短1/3

当然，一体化压铸也有一些需要克服的弱点，比如：

• 技术门槛比较高，模具设计的惰性气体保护、真空去孔等技术，直接关系着压铸的良品率

• 一体压铸车间与传统车间并不兼容，传统车间想转型几乎相当于重新起新车间

• 前期投入成本高，比如年产10万辆的工厂，传统工艺设备投资总额大概5.2亿，而一体压铸设备投资总额大于7亿

但总体上，一体压铸成型对于汽车制造企业，无论成本、效率上带来的变革都是巨大的，所以车企特别是没有产线包袱的新势力，和传统车企新建厂房，都会倾向于尝试一体压铸成型

而对于消费者，一体压铸最大的痛点就是车辆受损后的维修问题

一个极端的例子：某车主倒车撞到墙体，车尾右侧受损，保险评估20万维修费，此车购买价格28万...

巨大的理赔金额，直接带来的后果就是保险费用的升高

如果非要给一个结论，我认为一体化压铸目前只是完成0~80的进度，剩下的80~100的难题攻克之后，车身底盘一体化压铸才是厂家和消费者共赢的生产方式变革

面对一个创新技术，盲目抵制和无脑吹捧都不可取，拥抱创新的同时，直面问题、解决问题，才是产业进步的关键