大车红利期真结束了，运价跌至1元每公里后新出路藏在这三个方向

1. 大车趋势真的会结束吗李想最近抛出观点表示大车趋势会结束，回观这两年大六座扎堆，理想L9、i9，腾势N8L，问界M9，奕境X9，全往5.2米以上冲。车越大，停车位、能耗、轮胎和保险成本全跟着涨，这是物理规律但另一面三代同堂、露营自驾确实需要大空间。我的判断是大车不会消失，会从越大越好回到够用就好。你们家的大车，一年用满坐过几次呢？#新能源汽车##大v聊车#

新浪微博 2026-09-15 00:00:00

2. 大宗货运市场结构性分化：公路货源下滑，公转铁公转水重塑运力生态

搜狐 2026-09-15 00:00:00

3. 活下去、看清楚、稳得住、熬得久——但别在衰退行业里熬？ 货拉拉司机和衰退行业就业人员身上，会发现一个更残酷的叠加：他们中的很多人，恰恰是在用那四样资本去换一份正在缩水的收入。 一、他们为什么涌入？因为“门槛低”本身就是最后的避风港 货运和网约车行业吸纳了大量从制造业、建筑业、传统物流退出的劳动力。但这些劳动力流入的速度，远远超过了订单增长的速度。货拉拉2022年平均月活司机约100万，到2025年已膨胀到210万，但2025年全年210万名司机只完成了10.27亿个订单，日均接单不足1.4单。快狗打车720万注册司机，2025年上半年完单量仅550万笔，平均每位司机半年内完成不足1单。 这不是“衰退行业就业人员再就业”，这是从一个下沉的甲板跳上另一个正在下沉的甲板。 二、用四样资本逐一审视这个群体 健康的身体——正在被透支，且没有兜底。 超三分之一货车司机每日驾车时长超12小时，近八成个体司机2024年收入同比下滑，行业收入集中在每月5000—8000元。运价跌至1元/公里，时薪跌破30元/小时（毛收入）。网约车端同样如此：常德全职合规司机月均净收入不足4000元，日均劳动时长12—13小时。用身体换现金流，但换来的现金流正在变薄。更关键的是，这批人多被界定为“不完全符合劳动关系”，社保权益长期存在保障真空。身体是穷人最大的资本，但这个行业正在系统性地消耗它，却不提供修复机制。 清醒的认知——最稀缺，也最容易被辜负。 很多司机并非不清醒。他们知道平台抽成不合理，知道算法在压价。2026年6月市场监管总局督导货拉拉整改后，平台抽成费率从约11%降至约9%，退还司机1.2亿元。但整改后的真实体感是什么？“越整改单价越低，靠平台定价，基本挣不到什么钱”。司机们清醒地知道问题在哪，却没有议价权。清醒而不拥有改变处境的能力，本身就是一种消耗。 稳定的现金流——正在从“稳定”变成“不稳定中的绝望稳定”。 司机面临的不是“收入低”，而是“越跑越亏、不跑更亏”的锁定状态。燃油、路桥费、车辆折旧、保险维修都是刚性支出，部分线路跑完一趟甚至亏损运营。一位司机记录：“出车3个小时就接了1单，赚了37.63元，想多拉点，但根本没有单”。这不是现金流，这是用负债维持的伪现金流。 长久的复利积累——几乎不可能。 复利需要不中断、不爆仓。但这个行业的现实是：运力持续过剩，单价持续走低，司机数量持续膨胀。产业结构调整导致公路货运占全国营业性货运总量的比重从2017年的78%降至2025年的73.8%，需求在萎缩，供给却在扩张。在这个结构里，个体司机不是在积累，而是在消耗存量——消耗车况、消耗身体、消耗时间，换来的收入连维持现状都勉强。 三、自动驾驶的阴影：5到10年的结构性冲击 武汉大学社会保障研究中心副主任薛惠元指出，无人驾驶、无人配送等技术加速落地，大量灵活就业岗位5到10年内可能面临结构性冲击。货运行业正在讨论的“自动驾驶重卡”，短期内不会让司机大规模失业，但它会改变司机的门槛和工资结构——一旦开车变得更像“上班”而非依赖经验和体力，企业招人标准下降，培训周期缩短，工资结构会被重新评估。对已经在这个行业里的人来说，这意味着他们的经验溢价正在被技术抹平。 四、结构性调整的阵痛，个体承受 重庆大学教授姚树洁将货运司机收入下滑定义为“产业结构调整的阵痛”——中国向中高端产业链转移，运输结构随之变化，“过去运10卡车煤炭创造的价值，今天可能一卡车电脑就能达到”，过剩的产业工人无法立即转移，就会出现薪水下滑、人员流失。 这个判断是冷静的，但阵痛是由具体的人来承受的。穆光扬在煤矿井下干了15年，50岁时转岗到新能源电池产线，这是资源型城市转型中为数不多的成功样本。但万盛经开区累计举办了500余场专场招聘会，才妥善安置9000余名涉煤职工。货运和网约车司机的规模是数千万级的，靠专场招聘会远远不够。 五、回到那个框架：顺序不能反 对穷人家孩子来说，最危险的路径就是用健康换现金流，用现金流赌机会，最后既没有健康，也没有现金流，更没有复利。衰退行业就业人员的处境恰恰是这条路径的集体版本：他们涌入门槛最低的行业，是因为需要立刻的现金流；但立刻的现金流正在被算法和过剩供给压缩到生存线以下；而在这个过程中，身体在被消耗，认知在被消耗，时间在被消耗。 真正的出路不在这个行业内部。技能转型的尝试是存在的——南通“江海新才”学院面向货车司机提供学历与技能提升，中山的培训计划聚焦新能源汽车维修，但这些是个体突围，不是系统解法。对大多数身处其中的人来说，最现实的选择可能是：在还能跑的时候，尽可能把现金流的一部分变成不依赖方向盘的资产——无论是技能、储蓄，还是任何能在5到10年后仍然产生价值的东西。 活下去、看清楚、稳得住、熬得久。但前提是，不要在一个正在收缩的结构里，把“熬”当成策略。

今日头条 2026-09-14 00:00:00

4. 154 重卡产业链拆解：前八个月多卖一成六，八月单月已经转负

哔哩哔哩 2026-09-15 00:00:00

5. 干线生意的利润，藏在一张张没算清的账里

今日头条 2026-09-14 00:00:00

6. 无人送货车普及，货拉拉司机还能干吗？

今日头条 2026-09-14 00:00:00

7. “十五五”物流网建设方案出炉 物流人该何去何从？ 2026年物流行业迎来重磅政策！ 📄 8月18日，国家发改委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》，部署七大方面17项重点任务。 📊 核心目标：到2030年，物流费用占GDP比率降至13.1%，较“十四五”末再降0.8个百分点。“十五五”物流网基建投资将达3.6-4.3万亿！2026年“六张网”投资超7万亿！ 🚄 多式联运提速：全国改造提升1000个货运节点，首批300个已启动。支持30个左右城市补链强链，“一单制”“一箱制”提质扩面！ 🚛 公路货运现状：货运量增长3.1%，但运价仅105.3点，运力严重饱和。1168.9万辆车抢饭吃，普货过剩，专业运力短缺。 ⚡ 两大趋势：新能源重卡半年卖了12.6万辆（+85%）；AI调度可降空驶率15%。 🎯 政策红利：力争培育100家综合物流集成商，培育国际竞争力领军企业。 物流网建设加速，看懂趋势才能把握先机！#兆龙国际物流 #物流 #十五五 #多式联运

抖音 2026-09-14 00:00:00

8. 对于个人从事重卡运输行业的车主，在2027年到2029年之间，如果旧卡车能坚持用就先坚持两年；若是不能坚持用，选择一辆二手的燃油重卡就好。 问题不只是柴油车和新能源车谁更省钱，而是整个重卡市场正处在快速换挡期。政策方向、车辆价格、补能网络、二手车残值、运输线路适配程度都在变化。这个阶段最怕的并不是暂时开着旧车，而是在技术和市场格局尚未稳定的时候，用几十万元把自己锁进一条并不适合自己的路线。 所以，对于准备在2027年至2029年换车的个人运输从业者，一个相对务实的思路就是：现有车辆只要车况允许、排放标准符合当地运营要求、维修成本没有明显失控，就没有必要仅仅因为新能源重卡越来越多而匆忙换车。如果旧车确实撑不下去了，又没有稳定货源和固定补能条件，购买车况可靠的二手燃油重卡，反倒可以作为过渡方案。 2026年，交通运输部和国家发展改革委继续推进老旧营运货车报废更新，支持国四及以下中重型营运车辆退出，更新车辆可以选择国六，也可以选择新能源车型，而且政策明确提出优先支持电动货车。以重型车为例，根据轴数不同，更新新能源营运货车的购车补助高于对应的国六车型。这已经释放出非常明确的行业信号：新能源重卡不再只是矿区、港口、钢厂内部倒运使用的少数车型，而是在向更大的公路货运市场扩展。 2026年6月，十一部门发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆，同时计划结合高速公路网络建设约3000个重卡充换电站，并推动重点运输通道补能设施建设。市场实际上已经提前开始变化。公开数据显示，2026年上半年国内新能源重卡累计销量达到12.62万辆，同比增长85%；新能源重卡市场渗透率已经从2021年的不足1%提高到2025年的接近30%。交通运输部门公布的另一组数据也显示，从2025年初至2026年5月，全国新能源重卡累计销量已经达到33.7万辆。这意味着2027年至2029年很可能是重卡动力路线继续快速调整的几年。 可这并不等于个人车主现在就必须买新能源重卡。大型物流企业和个人司机面对的是两本完全不同的账。物流公司如果有几十辆甚至几百辆车，线路固定，货源稳定，可以在物流园、仓库、矿山或者工厂附近建设充换电设施。一辆车每天跑多少公里、什么时候补能、几年收回购车成本，都能够相对精确地计算。散户很难做到这一点。今天从山东去江苏，下一趟可能跑陕西，再下一趟货又去了广东。线路经常变化时，车辆补能条件的重要性会被迅速放大。哪怕新能源重卡每公里能源费用更低，只要充换电位置不合适，司机为了补能多跑几十公里，或者排队等待几个小时，节省下来的成本就可能被时间损失抵消。 重卡挣钱靠的是出勤率。个人车主真正需要算的，不只是“一公里省多少钱”，而应该把购车款、贷款利息、保险、轮胎、维修、能源费用、车辆残值以及停运时间全部放在一起计算。这也是旧车还能正常运营时，不急着换车的主要原因。一辆已经还清贷款、车况稳定的现有车辆，最大的优势就是资金压力低。只要维修费用没有持续大幅上升，也不存在当地限行和环保政策带来的运营障碍，多使用一段时间，相当于继续摊薄此前投入的购车成本。 这时候没有必要一味追求配置。个人车主买二手重卡最应该看的，是车辆过去干什么活、真实里程、发动机工况、变速箱与后桥情况，以及SCR、DPF等排放系统是否正常。长期拉煤、跑矿区、超负荷运输的车辆，即便外观收拾得很漂亮，也需要格外谨慎。国六燃油重卡在未来几年也不会突然失去使用价值。截至2026年，重型柴油车执行的仍是国六阶段相关要求，生态环境部在2026年发布了国六标准修改单，并于5月1日起实施。与此同时，下一阶段重型车排放标准已经进入研究制定过程，但生态环境部公开答复显示，具体技术内容和实施时间仍需按照标准制定程序确定。换句话说，把某个未经正式公布的年份直接说成“国七全面实施时间”，目前并没有充分依据。 所以，未来几年个人重卡车主真正应该避免的，是跟风。别人跑港口短倒，一天往返固定线路十几趟，他买电车划算，不代表你跑全国零担也划算；别人有企业充电站，每度电成本很低，也不能直接套到高速公路补能的散户身上。车只是挣钱的工具，不是拿来赌技术路线的筹码。2027年至2029年，如果手里的旧车状态不错，能够合法正常运营，就把车辆维护好，多跑一段时间，把钱留在自己手里。如果车辆已经到了必须淘汰的程度，又暂时看不准新能源路线，可以考虑一辆价格合适、车况透明、排放标准较高的二手燃油重卡作为衔接。少背几年贷款，多观察几年市场。等补能网络真正铺开，新能源重卡经过更多长途运输验证，新车价格、二手残值、电池寿命和维修体系都有了更成熟的数据，再决定下一辆真正需要长期持有的车。对个人运输车主来说，晚两年买错不了多少，几十万元买错一辆车，付出的却可能是几年利润。

今日头条 2026-09-18 00:00:00

9. 重卡轻卡全面电动化！政策红利拉满，电动货车前景到底怎么样？

今日头条 2026-09-14 00:00:00

10. “油电同权”正式拉开帷幕，新能源税收优惠分阶段退出：从购置税减免退坡，到电池消费税恢复征收，再到车船税免征取消，新能源车“政策红利期”正加速终结——持有着老款免税电车的车主，手中“红利价值”正在逐月缩水。 最近一段时间，这一话题在车友圈里引发了大量讨论。曾经被视为“省钱利器”的新能源车，正在经历一场从政策庇护到市场厮杀的残酷成人礼。 就在上个月，财政部等部门连发两文，打出了税收调整的“组合拳”：2026年9月1日起，锂电池恢复征收消费税，首年税率2%，明年涨至4%。紧接着，2027年1月1日起，实施了15年的车船税免征政策也将正式退出，插混、增程以及纯电商用车都将被纳入征税范围。算上今年年初已经落地的新能源购置税减半征收，新能源车从“买”到“用”的全链条成本优势，正在被一层层剥离。 对于持有老款免税电车的车主来说，感受可能更为复杂。 虽然纯电乘用车依然不在车船税的征收范围内，但“政策红利期”的倒计时声已经清晰可闻。过去十几年，购置税全免、车船税不交、用电成本极低，这些叠加起来的“特权”，让早期车主享受到了实实在在的红利。而如今，随着电池消费税的开征，虽然单车成本增加看似只有几百到上千元，且大概率被车企内部消化，但这释放的信号极为明确：新能源车不再是需要“扶上马送一程”的婴儿产业了。 “油电同权”的本质，是让竞争回归产品本身。 当税费优惠的“助跑器”逐步撤去，车企将不得不直面最真实的消费者。过去那种靠堆砌参数、抢发新品来获取补贴的模式将逐渐失效，取而代之的是对电驱效率、热管理能耗、整车耐久性等硬核工程能力的全方位比拼。对于消费者而言，这未必是坏事——你买到的不再是政策的产物，而是一台真正需要在续航、安全、智能和成本上全面经受考验的工业品。红利退潮，才知道谁在裸泳。#新能源车##购车补贴#

今日头条 2026-09-16 00:00:00