先说一个会让人有点意外的结论：截至目前，国内外没有任何权威机构发布过"AEB累计救了多少人"的统计数据。车企宣传的是系统触发和避险的次数，研究机构公布的是事故率下降的百分比，两者之间并不存在公开的换算关系。要做一次诚实的盘点，只能把三组数字分开摆：车企自报、第三方实路研究、今年真实发生的事故案例。AEB的安全价值是真的，它的边界也同样是真的。
百万次避险是触发次数，不是救命人数
在AEB数据上更新最勤的厂商是乐道，官方账号按周滚动公布累计避险：截至2026年10月14日，乐道自动紧急制动AEB已为用户化险为夷654,699次；而截至当年3月25日，这个数字还是367,526次，不到七个月翻近一番。 增长的另一个参照系是保有量：这套端到端AEB在2025年5月才正式推送，乐道品牌做到第20万台车交付是今年10月8日的事。微博微博微博
华为系的口径更接近"总账"。2025年11月的乾崑生态大会宣布，截至2025年10月底，乾崑智驾已累计帮助用户避免可能发生的碰撞318万次，辅助驾驶里程突破58亿公里。 2025年度出行报告把全年拆成了更细的颗粒：主动避碰212万次，平均每位车主被帮助约1.6次。 赛力斯方面披露的问界数据则是：辅助驾驶里程累计超51亿公里，AEB触发次数超260万次。微博微博微博
数字很壮观，但口径问题必须摆到桌面上。所谓"避险"，是系统自己判定"可能碰撞"后刹了一脚——这几百万次里，有多少次真会撞上去，没有任何第三方审计。曾有微博账号就某车企公布的170万次避险直接开怼，认为其中真正会发生的碰撞远没有这么多，剩下的更像误触发。 当然，这同样只是网友推算，并非官方口径。而现行制度下，外界也缺乏核验工具：车辆EDR只在达到阈值的碰撞发生后保存数秒数据，AEB成功刹停、无碰撞的场景基本不留可查证的记录。 读这类数字的正确姿势是：它反映系统介入了多少次，而不是救下了多少人。微博知乎
真正回答"救人"的数据在研究里，方向一致但打了折扣
把问题换成"装了AEB之后，事故到底少多少"，答案就来自第三方了。美国公路安全保险协会（IIHS）对真实保险事故的研究显示，装备了AEB的车辆可以减少27%的事故发生率，其中追尾减少率为38%。 另一项由IIHS和美国公路交通安全管理局（NHTSA）联合进行的研究显示，AEB系统可以将前向碰撞事故的发生率降低50%，并将严重伤害事故的发生率降低56%。 国内方面，中汽中心中国深入事故研究（CIDAS）的结果更直接：配备AEB的车辆，车与车追尾事故65%以上可以被完全避免。知乎知乎知乎
这些百分比就是"救了多少人"最接近可核验的回答，但它们同时划出了折扣区：超过90%的追尾事故发生速度在40km/h以上，近七成致命追尾发生在约90km/h或更高。 而AEB最擅长的恰是低速、车对车的城市场景。换句话说，AEB救得最多的，是不太会上新闻的低速碰撞；最容易致命的事故形态，反而是它覆盖最弱的部分。知乎
这个秋天的三起热搜事故，恰好都落在边界上
10月17日深夜，陕西神木一台问界M9在路口撞上信号灯立柱后起火，警方确认车上司机一人遇难；问界21日的通报称，事发为人工驾驶，行经路口车速139.1km/h而路段限速只有50，起火系剧烈撞击致机舱线路短路、油液泄漏，网传"电池爆燃"与"智驾撞击"均不实。 被公众追问的点是，通报没有说明AEB是否介入。微博微博知乎
品牌层面，华为此前公布的自家AEB生效范围是4-150km/h；而信号灯立柱这类细长静止目标，并不在新国标列举的车辆、行人、自行车、摩托车考核对象之内。 有知乎用户按路口几何与视频刹车痕迹（通过路口约三分之一时高位刹车灯已亮）推算，撞击速度大概率在95–105 km/h——无论是否139的初速，这个速度都已接近AEB能力的上限。 这只是个人推算，最终以警方和调查结论为准。微博知乎知乎
9月7日的尊界V800事故给出的是另一种边界：试驾车绿灯直行与一台代步车碰撞，官方通报AEB功能正常触发，但因双方距离过近未能避免事故发生，对方驾驶员受伤送医。 触发距离必须大于制动距离，这是物理定律，AEB也不例外。微博
第三类是"错踩"事故：小米澎程试驾冲上绿化带，小米回应为车主错将油门误踩成刹车。 低矮路缘、细小障碍物本来就超出常规识别对象，系统设计上宁可少刹、不"乱刹"，在暗光、极端天气、突发近距离横穿等非标场景存在识别局限——所以在这类最受质疑的场景里，AEB通常不会以救星身份出现。知乎知乎
2028年落地的强标，将给"救命"装上可检验的刻度
统一的尺子已经在路上。2025年12月31日，工业和信息化部发布汽车驾驶辅助系统领域首个强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（GB 39901—2025），该标准将于2028年1月1日正式实施。 新增强制考核直指上文提到的盲区：明确20-60km/h速度区间内，系统需对横穿道路的行人、自行车等弱势参与者作出预警和制动响应，并新增仿真测试模拟暴雨、大雾、夜间、"鬼探头"等极端场景。知乎知乎
国际对比之下，中国的普及速度并不慢：欧盟已于2024年7月起要求新销售的乘用车和轻型商用车配备AEB，美国则已发布FMVSS No.127，要求绝大多数新乘用车和轻型卡车自2029年起标配包括行人识别能力在内的AEB系统。 国内2026年1-2月，乘用车前装标配AEB搭载率已达78.18%，同比提升约12个百分点，没有AEB的新车交付规模预计从去年的约700万辆缩减至今年的约300万辆。知乎知乎
但价格断层依然明显：20万元以上车型标配率超过80%，10万元以下市场的装配率还停留在5%到7%的个位数。知乎
回到标题里的问题：AEB到底救了多少人？以现在的公开数据回答不了，未来强标落地后也未必会有"累计救人"这种统计——安全系统防的是没发生的事，它的功劳天然藏在统计的减法里。对用户而言，更有行动价值的观察点是：购车时少问"避险几十万次"，多问三件事——能识别哪些目标、能在多高时速内刹停、误触发怎么处理。AEB从来不是万能防撞神器，它是人在最后一刻没反应时的那脚兜底刹车；2028年强标实施后，这脚刹车刹得住多少种危险，会有全国统一的刻度。
